La movilidad que viene

Eso sí, los fabricantes aseguran que a los últimos, sobre todo a los propulsores de gasolina, les queda aún mucho campo de desarrollo para hacerlos cada vez más eficientes. Por ejemplo, a partir de soluciones tipo downsizing , con bloques progresivamente más pequeños apoyados en turbocompresores.

La que sigue es una relación de los sistemas de impulsión que, a la venta o dentro de poco, poblarán nuestras vías.

El gas licuado de petróleo, GLP o autogás es el combustible alternativo más utilizado por sus reducidas emisiones de dióxido de carbono, en torno a un 35% inferiores a las del gasóleo. Muchos vehículos destinados a transporte público (autobuses y taxis) optan por él, y también están a la venta coches particulares aptos para circular tanto con autogás como con gasolina. Es posible incluso adaptar un vehículo de gasolina para funcionar con este combustible.

En cuanto al etanol, es un compuesto químico obtenido a partir de la fermentación de los azúcares que puede utilizarse como combustible solo o mezclado en cantidades variadas con gasolina; su uso se ha extendido principalmente para reemplazar el consumo de derivados del petróleo. El combustible resultante de la mezcla de etanol y gasolina se conoce como gasohol o alconafta. Dos mezclas comunes son E10 y E85, con contenidos de etanol del 10% y 85%, respectivamente.

También se utiliza, y cada vez más, como añadido para oxigenar la gasolina, reemplazando al éter metil tert-butílico (MTBE), responsable de una considerable contaminación del suelo y del agua subterránea. Como fuente para la producción de etanol se usa sobre todo biomasa.

Por último, el GNV o gas natural vehicular es un subproducto gaseoso del petróleo que también se utiliza como combustible. Puede ser sinónimo de gas natural comprimido, una combinación gas natural comprimido vehicular (GNVC) o gas natural licuado, también usado como combustible vehicular en menor medida.

Los hay que combinan un motor térmico de gasolina y otro electrico, como en el Toyota Prius , pero también un motor de gasóleo y otro eléctrico. El primero es un ejemplo paradigmático por su popularidad. En modo eléctrico o sin emisiones mueve al coche durante un par de km a baja velocidad, lo que lo convierte en una solución ideal para maniobrar y en atascos. Sus baterías recargan en frenadas y deceleraciones, como sucede con los híbridos diésel/electricidad, al estilo de los HYbrid4 de PSA Peugeot Citroën , aún más austeros. De esta clase también hay una opción en Mercedes-Benz dentro de la Clase E .

En todo caso, son modelos que combinan sus 2 mecánicas en función de la conducción, quedando la eléctrica, en la mayoría de casos, como apoyo a la térmica.

Un paso más dentro de la oferta híbrida son los llamados enchufables, Plug-in o PHEV . La diferencia sobre los anteriores son sus baterías, de mayor capacidad, pero que no recargan estrictamente en circulación (fases de frenada y retención, transformando energía cinética en eléctrica), sino conectadas a la red doméstica o trifásica.

Su ventaja inmediata es que amplían de forma considerable tanto la velocidad como la autonomía de circulación en modo eléctrico o EV, la segunda hasta aproximadamente 50 km. Porsche , Toyota , Volkswagen, Mitsubishi y otros muchos fabricantes se han o están apuntando a esta tendencia técnica como solución inmediata, quizá de tránsito.

Los automóviles eléctricos solo se impulsan mediante un motor de este tipo. Se trata de mecánicas eficientes y mucho más sencillas (con menos piezas móviles) que las de explosión convencionales, que además ofrecen el grueso del par máximo desde prácticamente el arranque. Por eso aceleran con tanto brío.

Su gran inconveniente, a día de hoy, es la escasa autonomía de sus baterías, pero es algo en lo que proveedores como Bosch vienen trabajando con intensidad y que va a cambiar sobremanera en los próximos años.

A día de hoy, hay multitud de eléctricos a la venta, o casi: desde el flamante Volkswagen e-Golf hasta los pioneros Renault Twizy , ZOE , Fluence Z.E. y Kangoo Z.E. , pasando por el sorprendente BMW i3 , los simétricos Mitsubishi i-MIEV , Citroën Z-Cero y Peugeot iON , o el más vendido del mundo en esta tipología, el Nissan Leaf ., entre otros.

Por lo que toda a los eléctricos de autonomía extendida, con ejemplos como el súper deportivo BMW i8 , el tándem Chevrolet Volt (vídeo sobre estas líneas)/ Opel Ampera o el sorprendente Tesla Model S , son de tracción eléctrica, pero cuentan con un pequeño motor de gasolina de apoyo que actúa como generador para cargar la batería cuando ésta se descarga, lo que multiplica su autonomía de forma exponencial.

Para muchos simboliza el futuro de la movilidad, libre de emisiones, con autonomía y buenas prestaciones. Coches de momento experimentales de esta categoría como el Honda FCX o el Hyundai ix35 FCEV funcionan repostando hidrógeno que, mediante un proceso de electrólisis, transforman en electricidad. Ésta carga las baterías que ceban a un motor precisamente eléctrico, que es el que propiamente mueve al automóvil. Solo emiten agua.

¿Sus handicaps? Al igual que sucede con la impulsión de hidrógeno pura y dura, que marcas como BMW experimentan como alternativa desde hace años, el principal escollo radica en lo costoso y complejo de procesar el hidrógeno, un gas muy volátil teóricamente infinito que, con la tecnología actualmente disponible, obliga a un fuerte desembolso económico y energético cuando se trata de sintetizar para estos cometidos.