El presentador de 'Megaestructuras nazis' desvela a ABC cuál fue el momento que cambió la Segunda Guerra Mundial

La canción todavía suena. Ocho décadas después, el conflicto en Ucrania ha vuelto a demostrar la importancia de la guerra aérea. Aunque Holland es escéptico: «Como pasó en 1944, la infantería y los tanques seguirán siendo importantes. Los drones han tenido un efecto dramático en el campo de batalla, eso es innegable, pero, como ocurre con cualquier tecnología nueva, se ideará una respuesta para contrarrestarla». En sus palabras, pasarán muchas décadas hasta que se prive a los soldados de la sagrada misión de «avanzar y tomar posesión del terreno». Y, mientras recaiga sobre ellos esa responsabilidad, los carros tendrán que «ofrecerles apoyo de fuego».

También es escéptico el historiador al hablar sobre el fin de una guerra, la de Ucrania, que, recuerda, se ha cobrado ya un millón de pérdidas, unas cifras que recuerdan a las de 1945.

-¿Cómo va la guerra, señor Holland?

-Es un desastre. No veo a Europa apresurándose a rearmarse. Gran Bretaña es la peor, su gobierno dice que no puede permitírselo y que no tiene estómago para ello, pero, ¿qué pasa si Ucrania pierde? Cuando las democracias occidentales se unen y luchan por un objetivo común son imbatibles frente a las autocracias. La Segunda Guerra Mundial lo demostró. A cambio, son débiles cuando carecen de un liderazgo firme, decisión y visión de futuro. El rearme no tiene por qué conducir a un mayor declive económico, todo lo contrario. Es más, la mejor manera de garantizar una paz duradera es que Occidente tenga una fuerte disuasión militar. Debemos asegurarnos de que Rusia y los demás enemigos de la democracia sepan que, si nos desafían, serán derrotados.

Resuena don Holland gracias a su programa de televisión, pero es mucho más que un presentador al uso. Hoy, un cuarto de siglo después de que alumbrara su primer ensayo, el británico se ha convertido en uno de los pilares que sostienen la historiografía de la Segunda Guerra Mundial. Sigue la estela de los Antony Beevor, Max Hastings y Stephen Ambrose de rigor, aunque se ruboriza cuando se le recalca. «Muchas gracias por decirlo. Hay muchos historiadores maravillosos del conflicto, así que no estoy seguro de merecer elogios, pero estoy orgulloso de la forma en que he comenzado a cambiar algunas opiniones bastante arraigadas sobre este período», desvela.

No le falta razón. En los últimos años, desde que arrancó la que promete ser su colosal revisión de la Segunda Guerra Mundial -lleva 16 ensayos sobre ella, sin contar sus novelas y libros de no ficción para niños-, ha cargado contra los mitos más extendidos sobre el conflicto. Y defiende sus tesis le pese a quien le pese. En 'El auge de Alemania', por ejemplo, aguantó palos por destruir la falacia de la mecanización de la 'Wehrmacht', y, poco después, tragó improperios tras insistir en que el Panzer VI -el mítificado Tiger- no fue el mejor carro de combate de su era. «¡Siempre lo he dicho, fue el Sherman!», bromea. Es controvertido, y lo sabe, aunque también concienzudo.

Pero su trabajo ha ido más allá. «El problema es que, durante mucho tiempo, los historiadores se han centrado solo en dos de los niveles de la guerra: el estratégico y el táctico. El primero hace referencia al alto mando, los objetivos generales; el segundo es la cara más dura del conflicto, los combates», asevera. Él, en cambio, ha apostado por analizar una esfera obviada de la Segunda Guerra Mundial: «Lo que faltaba era el nivel operativo: la economía, las cadenas de suministros, los diferentes enfoques de las naciones en lid. Cuando lo introduces, todo cambia de forma drástica». Para colmo, nuestro británico goza al bajar al barro con los soldados, y lo hace a través de una infinidad de entrevistas a supervivientes que, por cierto, cuelga en su página web. Porque sí, trabaja para todos, y no solo para él.

Su penúltima aventura fue un podcast histórico de la mano de Al Murray: 'WW2 Pod: We Have Ways of Making You Talk'. «Ya ha echado raíces», bromea. Curiosa metáfora para recordar que suma casi novecientos episodios.

Pero Holland ha venido hoy a hablar de su nuevo libro; ese en el que analiza uno de los episodios más desconocidos de la Segunda Guerra Mundial. «La 'Gran semana', la tercera de febrero 1944, fue diseñada para convertirse en un asalto aéreo concentrado y masivo contra Alemania», explica. Durante siete jornadas completas, día y noche, noche y día, el mando aliado lanzó a sus bombarderos ubicados en Gran Bretaña e Italia contra el corazón del Reich con un doble objetivo: golpear la industria aeronáutica nazi -que había llegado a fabricar en su pico de productividad 2.200 cazas en un mes- y obligar a la 'Luftwaffe' a exponerse en los cielos. «Si alineaban sus aviones y entraban en batalla, sus números, ya en franca decadencia, se reducirían todavía más», añade.

Ese es el cenit de la obra, pero también la excusa para escudriñar el nacimiento y la evolución de la estrategia de bombardeo aliado durante la guerra. Porque, en contra de lo que se cree -y vuelve el británico a destruir mitos-, su finalidad última fue siempre la volatilización del corazón industrial del Tercer Reich. «El junio anterior, en 1943, ya se había acordado en la 'Operación Pointblank' que la prioridad de las fuerzas aéreas estratégicas debía ser la destrucción de las fábricas de la 'Luftwaffe'. En ese momento estaban formadas por el Mando de Bombardeo de la Royal Air Force británica (RAF), que operaba de noche, y la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que lo hacía de día. Ambas, desde sus bases en Gran Bretaña», añade.

Señala el autor que los ataques prometidos se produjeron de forma intermitente desde el verano de 1943, y también que hubo que esperar un par de meses para que se ideara la 'Gran semana', bautizada sobre el papel como 'Operación Argument'. La idea era que, con su llegada, se masificaran los bombardeos. Y todo, con un curioso telón de fondo en la mente: el Desembarco de Normandía. «El plan era vital para el éxito del Día D. Los aliados sabían que, cuando pisaran el norte de Francia, se iniciaría una carrera para ver qué bando podía reunir más hombres y material. ¿Serían ellos, que debían cruzar el Canal de la Mancha en barco, o los alemanes, que ya estaban posicionados en el continente y tenían redes de transporte a las que recurrir?», añade. La pregunta es retórica, vaya.

La única forma de negar dicha ventaja al Reich, subraya Holland, era «destruyendo esas redes de transporte continentales» vertebradas a través de «puentes como los que había sobre los ríos Sena y Loira». Pero el puzle era complejo. Para destrozar las líneas ferroviarias prestas para trasladar hombres y tanques por toda Francia hacían falta bombarderos que «operaran a baja altura», y, para que estos completaran su tarea sin peligro, era necesario asestar un buen golpe a la 'Luftwaffe' antes del Día D. De ahí la 'Operación Argument'. «Los aliados centraron todos sus esfuerzos en ella. Un ejemplo es que, como sus aviones de combate no tenían el alcance suficiente para llegar a las profundidades del Reich y escoltar a sus bombarderos, idearon un nuevo caza: el P-51 Mustang».

Holland, un apasionado de los tanques, los aviones y cualquier cosa mecánica con solera, hace una pausa para loar este caza: «Estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin y no solo tenía un alcance increíble, sino una velocidad punta que cambió las reglas del juego. Su llegada permitió a los bombardeos diurnos estadounidenses adentrarse en el Reich y regresar de forma mucho más segura».

Cuando arrancó la 'Gran semana', allá por el 19 de febrero de 1944, había suficientes P-51 como para aplastar a los cazas que tenía a su disposición el enemigo, los ya vetustos Messerschmitt y Focke-Wulf. A pesar de todo, el británico no le quita mérito a los aviadores aliados. «Participaron en la mayor batalla aérea de la guerra, y lo hicieron soportando un frío glacial. La nieve cubría gran parte de Europa y el clima estaba lejos de ser ideal, pero no les quedaba otro remedio», completa. Tocaba luchar.

El epílogo fue satisfactorio. «Sin la 'Gran semana', el Día D habría acabado en desastre», explica Holland. Y añade que, gracias a los bombardeos constantes, «a finales de mayo de 1944 el avión de la 'Luftwaffe' más cercano estaba a 700 kilómetros de Normandía». De su boca salen una infinidad de localizaciones cuyas fábricas fueron destruidas sin piedad por la RAF y la USAF: Leipzig, Sturttgart, Ratisbona, Augsburgo... Un golpe que bien se merecía un ensayo de los gordos.