Por qué allí pasa un autobús y aquí no: la red de Madrid explicada en 54 paradas

3.-En la imagen, un autobús de la línea 33 de la EMT en 1958.

4.-Haciendo una división entre tres tipos de líneas diurnas, se extrae que, del total de 177: 42 circulan solo dentro del perímetro la M-30; 99 circulan dentro y fuera del perímetro de la M-30; y 36 circulan solo fuera del perímetro de la M-30.

5.-Es decir, hay más autobuses circulando dentro de la M-30, sin salir de ella, que fuera de la M-30, sin entrar en ella. Más de la mitad de las líneas conectan la periferia con el centro.

6.-Simplificando, el trazado de la red de autobuses, línea por línea, sería así:

7.-La línea 13 no existe por superstición. El resto de saltos numéricos se debe a modificaciones o renombramientos de esas líneas.

8.-¿Por qué la red de autobuses es tan radial? Porque la movilidad es radial, según el Consorcio Regional de Transportes de Madrid , que concentra las competencias de transporte de la Comunidad de Madrid.

9.-Del cálculo a partir de las cifras anuales del número de viajeros de 2015, se comprueba que los autobuses que circulan dentro de la M-30 tienen una media anual de 2,5 millones de viajeros por línea. Los que viajan dentro y fuera de la autopista de circunvalación son 2,4 millones por línea. Y los viajeros transportados por las líneas que circulan solo fuera de la M-30 son 1,4 millones por línea.

10.-La línea 27, de Embajadores a Plaza de Castilla, es la más utilizada. En 2015 transportó 8,7 millones de viajeros. No cruza al exterior de la M-30. Como tampoco la tercera y la cuarta líneas más utilizadas, las C1 y C2, con 7,3 y 7,2 millones el año pasado respectivamente.

11.-En la imagen, un autobús de la línea Circular en 1979.

12.-La respuesta del Consorcio sobre el mayor número de autobuses hacia el centro: «Los centros de trabajo y de ocio están localizados en zonas centrales De hecho, las líneas con mayor demanda son aquellas que tienen un carácter radial como son la 34, 31, 21, 28, 147 y 35; o atienden ejes muy importante de Madrid como son la Castellana con la línea 27 o Arturo Soria con la línea 70. La excepción a estas líneas son las Circulares que están entre las 10 líneas con mayor demanda».

13.-La respuesta de la EMT sobre el mayor número de autobuses hacia el centro: «Dado que el grueso de la demanda requiere conexiones entre la periferia y la almendra central de la ciudad, un mayor número de líneas acceden a esta zona. Las necesidades de transporte público de superficie en los distritos periféricos están adecuadamente cubiertas».

14.-Sin embargo, hay distritos donde esa salida hacia el centro de la ciudad es muy acusada. En Villaverde , por ejemplo, de las 13 líneas que transcurren por su área, diez se dirigen al interior de la M-30; una de ellas no sale del distrito, la T41, de la subred de transporte al centro de trabajo; y solo dos conectan con los distritos fronterizos de Villa de Vallecas (130) y Carabanchel (131).

15.-Desde 2007, el metro llegó al distrito de Villaverde. Hasta entonces, la mayoría de las líneas se dirigían o pasaban por Legazpi, la estación de metro más cercana. Así, ocurría (y ocurre) con el 18, 22, 59, 76, 79, 85, 86 y 123. Además, el 23 (que acaba en Plaza Mayor) y el 116 (que acaba en Embajadores), también van al centro. Una vez construido el metro, el recorrido de las líneas no varió. Es decir, el recorrido de autobús resulta en parte redundante con el metro.

16.-El Consorcio reconoce que con las ampliaciones de la red de metro se produce un trasvase de la demanda de viajeros de EMT, pero con matices. «Se podría pensar que una vez abierto el metro, las líneas de EMT sobrarían. Pero lo que ocurre es que, por un lado, la red de EMT es más próxima (paradas más cercanas) que la de Metro; por otro, la malla de EMT está más integrada en los barrios pues atiende la movilidad de proximidad, además la red de metro no atiende en su totalidad la movilidad atendida por las líneas de EMT; y, por último, muchos usuarios prefieren el autobús por la facilidad de acceso al mismo».

17.-La distancia media entre paradas de autobús es de 325 metros; entre estaciones de Metro es de 600 metros, según estima el Consorcio.

18.-La 116, entre Ciudad de los Ángeles (Villaverde) y Embajadores (Arganzuela) es la línea con más paradas, 87 entre ida y vuelta. Empata con la 150, entre Sol (Centro) y Virgen del Cortijo (Hortaleza).

19.-¿Contribuye entonces la red de la EMT a conectar a los distritos periféricos entre sí? En opinión de Pilar Vega , profesora de Ordenación de Áreas Urbanas y Sistemas de Transportes en la Universidad Complutense de Madrid: «En unos casos sí y en otros no. En general hay pocas líneas transversales que comunican unos barrios con otros. Las personas que no cuentan con abono transportes tienen que utilizar dos o más medios pagando un precio muy superior. Además, está el problema el tiempo invertido: al no existir conexiones directas entre los barrios periféricos, aquellos trayectos que podrían realizarse en unos minutos, se transforman en complicados transbordos en que los que se pueden llegar a emplear hasta una hora».

20.-En la imagen, madrileños esperando al autobús en 1951.

21.-Las ramificaciones hacia el centro, siempre mayoritarias, no son tan acusadas en todos los distritos periféricos. Así ocurre con las líneas de autobús que transcurren por Villa de Vallecas , principalmente hacia el centro, pero en menor proporción:

22.-Estas son las líneas de autobús de Vicálvaro, distrito periférico del sureste :

23.-En Carabanchel , en el suroeste de Madrid, la red está más repartida por todo el distrito y sus fronterizos.

24.-En San Blas-Canillejas , en el extremo oriental, la red se ramifica hacia todas las direcciones.

25.-Los distritos que están íntegramente en el interior de la M-30 (Arganzuela, Centro, Retiro, Salamanca, Chamberí, Tetuán y Chamartín) cuentan con: mayor número de líneas de autobuses que cruzan sus calles, y mayor número de veces que los autobuses paran en sus paradas. Sin embargo, ni todos son los distritos más poblados ni los más extensos. Su único nexo es que son céntricos, con todo lo que eso supone.

26.-De los 3,1 millones de habitantes de la capital, según el padrón a 1 de enero de 2016, 1,8 millones viven en distritos del extrarradio de la M-30 (2,2 si contamos a los dos distritos que están dentro y fuera de la M-30). Es decir, dos tercios de los madrileños.

27.-El Consorcio: «Actualmente la tasa de cobertura de la ciudad de Madrid (población a menos de 300 metros de una parada de EMT) supera el 95%. Esta cobertura implica una red de autobuses que responde no solo a criterios de demanda de viajeros, criterio que también hay que considerar, sino también de accesibilidad y movilidad. Por esa razón la red dispone de líneas con demanda limitada pero que se ajustan a planteamientos no solo económicos».

28.-Este gráfico muestra el número de líneas que pasan por cada distrito:

29.-El distrito donde transcurren más líneas diurnas de autobús es Salamanca, con 43, seguido de Retiro, con 39. Los menos recorridos por autobuses son Hortaleza y Vicálvaro, con nueve líneas cada uno.

30.-Este gráfico muestra la suma del número de paradas que tienen las línea que transcurren por cada cada distrito. No se trata de la suma de paradas de autobús, sino de del número de autobuses que pasan por esas paradas. Así, si en una paran el 114, el 115 y el 122, suma tres y no uno.

31.-El distrito con mayor número de estas paradas de autobuses es Fuencarral-El Pardo. A pesar de que circulan solo 23 líneas, al transcurrir la mayor parte de su recorrido en el distrito, su número de paradas es mayor que en otros. Le sigue Chamartín. Los distritos con menor circulación son los periféricos Vicálvaro seguido de Villa de Vallecas.

32.-Este gráfico muestra la relación entre ese número de paradas que tienen las líneas de autobús en cada distrito y la extensión del área del distrito. A mayor intensidad, mayor densidad de circulación de autobuses.

33.-En orden de mayor a menor densidad, los primeros son todos los céntricos. En esta disposición: Salamanca, Centro, Retiro, Arganzuela, Chamartín, Chamberí y Tetuán. El último, por su enorme extensión, es Fuencarral-El Pardo, seguido de Villa de Vallecas.

34.-¿Esto ha sido siempre así? ¿Tiene que ser siempre así? ¿Va a seguir siendo así? La respuesta del Consorcio: «Siempre existe la discusión sobre el número de líneas de EMT que llegan al centro de la ciudad. Esta discusión tiene dos visiones. Por un lado, la zona central plantea la reducción de las líneas que llegan al centro, pues ocupan espacio, se ralentiza la velocidad y provoca ruidos. Por otro lado está la visión de los vecinos, Asociaciones de Vecinos y Juntas de Distrito que plantean la necesidad de llegar en una solo etapa al hospital de Referencia, o llegar al centro directamente».

35.-Respuesta de la EMT: «La red es totalmente flexible y crece y se moldea en paralelo al desarrollo urbano de la ciudad y a los cambios de los hábitos de movilidad de los usuarios. Las líneas se van modificando, ampliando o creando en función de las necesidades de la ciudad y de la demanda de los usuarios. Por ejemplo, en la década de 1980, la EMT tenía una red de 112 líneas diurnas y 11 nocturnas. Actualmente hay 177 líneas diurnas y 27 nocturnas».

36.-La última línea creada ha sido la E4, Felipe II-Pavones, el pasado 24 de octubre. La serie E son servicios exprés de corto recorrido.

37.-La última línea modificada ha sido la 64, Cuatro Caminos-Pitis, también el pasado 24 de octubre. Ha prolongado su recorrido hasta Pitis. Y la 171 y 174, a Valdebebas.

38.-El Consorcio: «La red de EMT es una malla muy consolidada en la almendra central de Madrid, mientras que en los barrios periféricos es una malla más viva, con mayor número de cambios, pues es preciso ajustarse a los nuevos desarrollos, algunos de los cuales siguen aún en proceso de consolidación».

39.-En la imagen, esperando al autobús en la Puerta del Sol en 1981.

40.-La EMT: «Esa oferta se puede ir ajustando en función de la evolución de la demanda».

41.-El Consorcio: «La flexibilidad de la red es un parámetro un tanto subjetivo. Es habitual recibir propuestas de actuación sobre una línea que son contradictorias entre sí. Así, por ejemplo, se reciben peticiones para modificar una línea como la 35 para atender un barrio limítrofe al eje de General Ricardos y, a la vez, se reciben peticiones para que la línea 35 no haga todas las paradas, sino solo aquellas que son más relevantes, con lo que se tendría una línea más rápida».

42.-En Madrid capital, durante un día laborable, hay circulando 1775 autobuses entre sus 177 líneas diurnas. Esto es, hay una media de diez autobuses por línea; pero con un reparto desigual, en función de la distancia recorrida y la demanda de viajeros, que finalmente determina la frecuencia de paso.

43.-La línea con más vehículos es la 19, con 29 coches, seguida de la línea 27, con 27 coches. No obstante, la línea 19, entre Plaza de Cataluña y Plaza de Legazpi, transporta al año menos de la mitad de viajeros, 4,2 millones; y la longitud recorrida es menor: 15,2 kilómetros entre la ida y la vuelta frente a los 16 km de la línea 27. El recorrido de ambas transcurre íntegramente dentro de la M-30.

44.-La frecuencia de paso, sin embargo, es ligeramente menor en el 19, entre 3 y 6 minutos durante el grueso del día, frente a los 2-5 minutos del 27, según la estimación de la EMT.

45.-En la imagen, esperando al autobús en 1984:

46.-En el lado opuesto están los autobuses especiales, de la subred T, transporte al centro de trabajo, con entre 3 y 1 coches circulando entre ida y vuelta. De la serie numerada, el 101 es el peor dotado, con 3 coches para viajar entre Canillejas y el aeropuerto. El 101 atiende la movilidad a la zona aeroportuaria de carga.

47.-En la imagen, la línea 101 en 1953, cuando esa cifra se usaba para el recorrido de trolebús entre las plazas de San Cayetana y de Callao.

48.-Las líneas con los recorridos más largos son con llegada al aeropuerto de Barajas: la 203, 36,7 km desde Atocha, y la 200, desde Avenida de América, 35,6 km entre ida y vuelta.

49.-La tercera línea más larga es la 130, de Villaverde a Vicálvaro pasando por Villa de Vallecas, con 33,3 km entre la ida y la vuelta. Una línea que une tres distritos periféricos.

50.-En la imagen, un grupo de viajeros empujando un autobús averiado en 1974.

51.- Pilar Vega , profesora de Ordenación de Áreas Urbanas y Sistemas de Transportes en la Complutense: «El municipio de Madrid está dividido desde antiguo en distritos que comparten servicios, equipamientos e incluso presupuestos y propuestas locales. En algunos casos, los distritos abarcan una extensión muy grande, de forma que para llegar a solucionar algunos asuntos se tengan que recorrer grandes distancias y, en ocasiones, estas conexiones no quedan cubiertas por transporte público».

52.-Continúa la profesora Pilar Vega: «Una solución a corto plazo sería implantar líneas de autobuses distritales; pero el problema tiene su origen en el modelo territorial municipal que obligaría a dotar los barrios con más servicios, de forma que fueran más autónomos, y, de esta forma, evitasen la necesidad de desplazamiento motorizado y crearan cercanía. Esto es lo que dotaría a cada barrio de vida, de actividades comerciales, etc. Lo que capacitaría los barrios para resolver las gestiones municipales. En el fondo, esta mayor proximidad permitiría revitalizar los barrios».

53.-El Consorcio, en cuanto a las líneas transversales: «En estos momentos estamos trabajando en tres estudios de "Reordenación de líneas de EMT en Madrid" para plantear y analizar posibles mejoras de transporte, y, entre estas mejoras están, por supuesto las asociadas a la red transversal. Estamos haciendo conjuntamente con el Ayuntamiento de Madrid y la EMT estudios sobre la red de autobuses urbanos de Madrid y, en 2017, pondremos en marcha una nueva encuesta domiciliaria de movilidad».

54.-En la imagen, esperando al autobús en 2007.