La jueza enmienda a la Fiscalía y condena a Adif por el accidente de tren de Santiago en el que murieron 79 viajeros

La responsabilidad del maquinista la veía clara el fiscal, Mario Piñeiro, y también la subraya ahora la jueza Elena Fernández Currás: Garzón Amo tomó la curva de Angrois, ya cercana a la estación compostelana, a más del doble de la velocidad permitida, enfrascado en una conversación telefónica con el interventor del tren. Pero también es cierto, recalca la jueza, que «no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese con la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora». Eso fue lo que sucedió la tarde del 24 de julio de 2013: el maquinista se despistó y no había un sistema de seguridad adecuado para corregirle.

Por eso la sentencia, que la jueza ha tardado un año en perfilar, condena a ambos por 79 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 143 delitos de lesiones. Es decir, un delito por cada fallecido y por herido. Aunque las acusaciones pedían condenas por 80 homicidios, la magistrada cree que uno de los viajeros heridos no murió por lesiones del accidente, sino que falleció, 73 días después, por una grave enfermedad que ya padecía. La sentencia también inhabilita a ambos para ejercer sus profesiones durante cuatro años y medio. Además, deberán pagar, junto a las aseguradoras, una indemnización total que supera los 25 millones de euros a las víctimas.

Aquella tarde, cuando el Alvia, con 218 pasajeros a bordo, estaba llegando a la estación de Santiago, el maquinista recibió una llamada del interventor, que viajaba en el mismo tren, para comentarle una cuestión logística: cómo facilitar el desembarque a unos pasajeros en la estación de Pontedeume (La Coruña), para la que todavía quedaba un buen trecho y varias paradas. Era una llamada evitable, que, tal y como confirma ahora la sentencia del Juzgado número 2 de Santiago, «carecía de urgencia» y provocó que el maquinista «perdiera su ubicación en la vía y no viese algunas señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva». Garzón Amo no tomó una precaución elemental antes de responder la llamada, «cerciorarse del lugar en el que estaba». Incluso podría haberlo hecho «durante la conversación». Además, el maquinista «conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad». Una conclusión que echa por tierra la tesis de su defensa, que se esforzó en el juicio en demostrar que su cliente no había recibido la formación necesaria.

Garzón Amo no se fijó en las señales en los laterales de la vía, ni tampoco oyó un sonido que le alertó del exceso de velocidad. Concentrado en una llamada de 100 segundos –hasta el accidente–, el maquinista tomó la curva a 191 kilómetros por hora, superando el límite de 80 km/h. Pero el accidente no hubiera ocurrido si ese tramo de vía hubiese contado con el equipamiento de seguridad que recogía el proyecto original. Y de eso, según la magistrada, es el excargo de Adif el responsable, una conclusión que fulmina la tesis del fiscal de que Cortabitarte «no infringió su deber» y «actuó de acuerdo con los procedimientos» vigentes.

Todo lo contrario. Según la jueza, el excargo de Adif había certificado que la línea ferroviaria y su subsistema estructural de control, mando y señalización reunía las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo pese a que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del mencionado subsistema identificó el riesgo de descarrilamiento. La UTE había previsto como medida de prevención del peligro en el tramo un sofisticado sistema de seguridad, conocido como ERTMS, con capacidad para frenar el tren de forma automática sin necesidad de que intervenga el maquinista. Pero el ERTMS instalado daba algunos fallos y Adif decidió sustituirlo en ese tramo por el Asfa, un sistema menos sofisticado en el que la responsabilidad recae en el maquinista. Adif no evaluó el riesgo del cambio. Tendría que haber adoptado medidas «para evitar el exceso de velocidad, o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento». Es «incomprensible» que una línea de alta velocidad que tenía uno de los sistemas de protección del tren más seguros del momento, el ERTMS, se modifique «sin analizar y gestionar los riesgos».

La jueza concreta la responsabilidad de Adif en su entonces director de seguridad de la circulación. Cortabitarte era quien, por su cargo, estaba «legal y contractualmente» obligado a «garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada Adif». La actuación «gravemente negligente» del maquinista no fue la única culpable del accidente. La magistrada coloca la responsabilidad de ambos encausados al mismo nivel. El fiscal estudiará si recurre la sentencia, que no es firme.