El maquinista del Alvia: «Nunca dejé de prestar atención a la vía»

Se ajustó a la estrategia que había diseñado su defensa, que consistió, para empezar, en contestar solo a su abogado y no aceptando ninguna pregunta del resto de las partes personadas. Visiblemente nervioso, agarrando fuerte un botellín de agua, y vestido con ropa deportiva, como en la jornada previa, el conductor del Alvia comenzó relatando su experiencia sobre los raíles: que tiene el título de maquinista «desde el año 2003», dijo. Sobre el día del descarrilamiento, explicó que se subió al tren en la estación de Orense —donde tomó el testigo de otro maquinista— y que tenía que llevar a los 200 pasajeros que viajaban a bordo hasta la capital gallega. Un trayecto entre la ciudad de las burgas y Santiago, que, reconoció, había hecho decenas de veces. En concreto, y según consta en el sumario del caso al que ha tenido ABC, hasta en 56 ocasiones desde el día de la inauguración de la línea, a «una media de tres veces por semana».

Parte del interrogatorio al que Garzón Amo fue sometido por su letrado se centró en conocer si había sido instruido sobre la vía en la que se produjo el descarrilamiento. El maquinista subrayó que había recibido la formación el mes de noviembre previo al siniestro, pero que esas «prácticas» las habían realizado «siempre por la vía 2», con unas medidas de seguridad diferentes a las de la vía 1, por las que circulaba el día de la tragedia. «Nunca recibí formación por la vía 1 en las condiciones del día del accidente», lamentó, dejando entrever así cuál sería su estrategia durante el resto del interrogatorio: responsabilizar a Adif, la empresa pública encargada de la gestión de la infraestructura ferroviaria, por la supuesta falta de seguridad de la vía.

Su interrogatorio, de poco más de 50 minutos, siguió la estela de las dos declaraciones que había hecho durante la fase de instrucción. Eso sí, con una estrategia más pulida que ocho años atrás, y un buen cúmulo de contradicciones respecto de aquellas. En esta ocasión Garzón entonó menos el 'mea culpa' por el accidente que en sus citas judiciales anteriores y rebotó a Adif —e implícitamente también a Renfe— las responsabilidades de la tragedia. En el caso de su formación, criticó que las práctica no las hizo en un tren de viajeros «sino en una locomotora diésel», y limitó a «32 horas» su duración. Una afirmación que contrasta con lo que había dicho tras el accidente: que la preparación a la que se sometían era «demasiada».

«Insistió en los déficits de seguridad de una línea con la circulación limitada a 200 km/ y en la peligrosidad de una curva que exige reducir a 80 «sin señales» que lo adviertan. En este punto se centró buena parte del testimonio del acusado, insistiendo en las supuestas carencias de la vía. «No había ninguna señal que indicase que debía reducir la velocidad», manifestó, para justificar por qué no frenó antes de la curva de Angrois, donde descarriló el tren. «No había absolutamente ninguna señal, ni semafórica, ni baliza, ni nada de nada que indicase que debía empezar a reducir la velocidad», dijo. ¿Cómo sabía entonces dónde debía empezar a frenar? La pregunta como tal no se escuchó este jueves, pero la resolvió el propio maquinista. Y en eso sí que no hubo discrepancia con sus declaraciones anteriores: igual que sus compañeros -dijo-, cogía un punto de referencia para aminorar la marcha. En su caso, la entrada a un túnel anterior.

Otra de las patas de su estrategia, la obligatoriedad, o no, de responder a la llamada de trabajo del interventor, con quien habló los cien segundos anteriores al impacto. Ayer, en lugar de aludir a un «despiste», Garzón optó por una frase más alambicada y estudiada de lo que provocó en él esa llamada: le hizo perder la «conciencia situacional». Lo repitió varias veces, en esto no hubo nada de improvisación.

Y Garzón Amo también justificó, a preguntas de su abogado, haber descolgado el móvil: «Tenemos que llevar el teléfono corporativo encendido durante el trabajo, pero no recibí formación sobre su uso». Una circular de la Oficina Técnica del Factor Humano de Renfe con fecha de 2011 sobre el uso de móviles, sin embargo, evidencia lo contrario: «Mantener una conversación hablada (...) puede distraer nuestra atención». El propio Garzón firmó ese documento de su puño y letra.

En su estrategia exculpatoria cayó en más contradicciones. Afirmó que la llamada lo había desubicado, que pensó que estaba cruzando un túnel anterior; pero, por otra parte, insistió en que «nunca» dejó de «prestar atención a la vía». Y en el tramo final de su declaración, en la que se le quebró la voz recordando la tragedia, reiteró que la curva de Angrois «no» se podía ver con antelación suficiente, y en que el trayecto hasta Santiago es «muy monótono»: 36 túneles en 32 minutos, «a un túnel por minuto», indicó, para zanjar que, «con las medidas que hay ahora, que son las que tenían que haber estado», el accidente hoy sería «imposible».

Las contradicciones entre el relato del acusado de este jueves y sus dos manifestaciones anteriores, en instrucción, sobresaltaron a la defensa de Cortabitarte, a la Abogacía del Estado y al fiscal. Pidieron, al no poder preguntarle por esas contradicciones durante el juicio, incorporar, como documental, sus declaraciones anteriores. La juez se negó, ellos recurrirán y la Audiencia Provincial resolverá.