La boyante industria de los laboratorios del mar

De hecho, los astilleros españoles y toda la industria auxiliar que diseña y construye los buques de investigación oceanográficos y pesqueros son líderes en Europa con una cuota de mercado que alcanza el 58%, según el Informe Anual de Actividad del Sector de la Construcción Naval 2020, elaborado por Pymar, la sociedad que agrupa a los astilleros privados españoles. Empresas que por su buen hacer se adjudican licitaciones de otros gobiernos e instituciones de investigación de diferentes países.

«Es un nicho de mercado donde España se mueve muy bien y somos punteros. No somos los más grandes del mundo, sin embargo nuestros astilleros hacen barcos diseñados exclusivamente para cada armador, cumpliendo las características y requerimientos concretos que pide cada uno», asegura José Francisco Fernández, secretario general de Pymar. También Pablo Carrera, jefe de la Unidad de Buques del Instituto Español de Oceanografía (IEO), destaca el elevado nivel de competitividad de los astilleros españoles. «Han sido lo suficientemente hábiles como para aportar el valor tecnológico añadido que necesitan los buques oceanográfricos y asociarlo al buen hacer en la construcción naval», que tiene mucha tradición en nuestro país como recuerda Carrera. Por ejemplo, los galeones españoles eran verdaderas armas de guerra en el XVI y nuestros barcos y los portugueses fueron los primeros que cruzaron los océanos en el siglo XV. «El nivel de tecnificación de esta industria —continua— y los talleres asociados es el máximo posible tanto en los motores de propulsión de última generación como en grúas, equipos y hasta en los detalles más finos de las embarcaciones. Además no es un monopolio. Hay muchas empresas que invierten en I+D buscando las mejores soluciones». 

Los buques oceanográficos son muy complejos y tienen características que los hacen únicos. Son hipersilenciosos. «El nivel de ruido radiado al agua tiene que ser mínimo para que no interfiera con la actividad investigadora. Esto condiciona todos los sistemas, incluido el de propulsión, que es la principal fuente de ruido en el barco», explica Guillermo Freire, director general de Freire Shipyard, un astillero de Vigo que ya ha construido 7 oceanográficos (entre ellos el Sarmiento Gamboa) y ahora trabaja en otros tres. Entre su cartera de clientes están organismos gubernamentales de Estado Unidos, Reino Unido, Noruega, Bélgica, Perú, Arabia Saudi, Kuwait y Qatar.

Además son buques que tienen que contrarrestar los efectos de los flujos de burbujas de aire que se generan debajo del casco con el avance del barco. Por eso, hay que poner especial cuidado en su diseño. «La forma del casco tiene que evitar que haya flujo de burbujas de aire bajo las sondas y sónares acústicos para no crear distorsiones en las señales», detalla Freire.

Al ser barcos multipropósito, es decir para investigaciones de muy diversa índole (pesquera, oceanográfica, hidrográfica, geológica...), necesitan diversidad de equipamientos que resultan además muy complejos. «Esto provoca que haya una competencia por el espacio disponible a bordo, especialmente en la cubierta de trabajo. Es muy habitual que trabajen en aguas muy profundas (hasta 11.000 metros incluso) y, por tanto, el nivel de sofisticación de los equipos es elevadísimo», cuenta Freire.

«La tecnología que llevan tiene que ser la más novedosa que exista en el mercado en el momento que se construye el barco», afirma Jaime Paz, director técnico de Armón, otro astillero de Vigo con dilatada experiencia en el diseño y construcción de este tipo de buques. Instituciones gubernamentales de Argentina, Suecia, Colombia y México figuran entre sus clientes. Ahora tiene tres buques oceanográficos en cartera para los gobiernos de Irlanda, Nueva Zelanda e Islandia. Para el español construyeron los gemelos Ramón Margalef y Ángeles Alvariño. Y es adjudicatario de un nuevo buque oceanográfico global (con 85 metros de eslora) para el IEO, que será insignia de nuestra flota actual y que cuenta con un presupuesto superior a los 80 millones de euros. Dará soporte logístico a la base española en La Antártida. «Va a dar a España mucha capacidad para hacer operaciones a nivel mundial, el nivel de equipación será lo más puntero e innovador que exista para realizar investigaciones marinas en distintos campos», señala Paz.

Los oceanográficos tienen que ser muy eficientes desde el punto de vista energético y sostenibles, reduciendo el máximo posible su impacto ambiental en sus operaciones, «algo clave en el diseño de los futuros buques», apunta Freire. «Suelen ser de propulsión diésel para generar electricidad a bordo y eléctrica para accionar la hélice de forma más silenciosa», dice Jaime Paz. Se ensayan proyectos pilotos también con hidrógeno, metano, gas licuado... «Tenemos que estudiar lo más eficiente», dice Paz.

A toda esa tecnología hay que añadir unas condiciones de confort a bordo, la máxima conectividad y un gran desarrollo de las telecomunicaciones. «Estos buques comparten los datos obtenidos en sus campañas oceanográficas con sus centros de análisis de datos en tierra para realizar de inmediato el procesado de esos datos», indica Freire.

El futuro puede seguir sonriendo a esta industria. El informe de Pymar apunta que los mil buques oceanográficos que existen en el mundo tienen una alta edad media (31 años). Su renovación podría ser un buen filón para el negocio de nuestros astilleros. Empezando por la Flota Oceanográfica Española, en la que se piensa «renovar unidades que se están quedando obsoletas desde el punto de vista tecnológico y de eficiencia energética», afirma el jefe de la Unidad de Buques del IEO. Y nada mejor que mirar hacia la competitiva industria que está en casa para hacerlo.