La electrificación también comienza a surcar los mares

La propulsión eléctrica en embarcaciones no es una nueva tecnología, como explica Rafael Calderón, responsable del área de Ingeniería Naval de Ghenova. «Hasta ahora, en los barcos un generador alimentado por combustible fósil producía energía eléctrica. Lo nuevo es que la energía no se genere a bordo sino que se almacene en baterías». Y esta innovadora solución es precisamente también el freno para que el motor eléctrico sea escalable a grandes buques. «Se necesita un gran volumen de baterías para dar autonomía a un crucero de 3.000 pasajeros que navega durante tres días por el Mediterráneo o para grandes buques mercantes que realizan travesías transatlánticas . Esas baterías suponen un gran impacto en peso, empacho y coste, de momento es una solución inviable para este tamaño de buques y grandes autonomías», explica el ingeniero, convencido de que «los barcos eléctricos son un nicho de alto valor añadido, incipiente pero con futuro».

De todas formas, algunas compañías ya están apostando por incorporar baterías en grandes barcos. Por ejemplo, el operador noruego Hurtigruten ha construido el crucero híbrido MS Roald Amundsen. Tiene 140 metros de eslora y cuenta con motores de combustible en combinación con baterías. La naviera japonesa Koa Sangyou botó el pasado mes de diciembre un petrolero eléctrico (Asahi) de 62 metros de eslora para llevar combustible a otros barcos dentro de la zona de puerto. Y también la noruega Yara International tiene listo el buque portacontenedores eléctrico Yara Birkeland.

Son los primeros pilotos con esta tecnología en grandes barcos. Según la Asociación de Navieros Españoles (Anave) de los más de 63.000 buques mercantes que operan a nivel mundial, solo alrededor de 200 disponen de baterías a bordo (con datos de la sociedad de clasificación DNV). «En la mayoría de los casos como fuente de energía auxiliar, no para la propulsión», especifica Elena Seco, directora general de Anave. «La opinión generalizada —añade— es que los buques eléctricos solo serán viables para servicios de corta distancia y sistemas auxiliares de barcos más grandes. Lo que sí veremos cada vez más son buques que utilicen energía eléctrica durante la estancia en puerto, conectándose a la red de tierra, o en las maniobras portuarias».

Por ahora es el sector náutico de recreo el que está experimentando y empezando a comercializar pequeños barcos eléctricos . «Son embarcaciones de recreo de pequeña eslora (para excursiones y alquileres de un día) y cascos de desplazamiento que no requiere motores con una alta potencia. Aquí la propulsión eléctrica es más fácil de instalar y no impacta tanto en el precio», considera Carlos Sanlorenzo, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN). Aún así hay factores que ralentizan el despegue de esta tecnología, apunta Sanlorenzo: «El precio de los motores eléctricos que encarece el precio final de la embarcación; la autonomía es menor que la de motores diésel o gasolina y los puntos de recarga no están extendidos en todas las instalaciones náutico-deportivas».

En España, hay experiencias empresariales que avanzan en este rumbo. En los astilleros de Magonis Electric Boats, una startup de Barcelona, se construyen pequeñas embarcaciones de recreo propulsadas con motores eléctricos y baterías. «Hemos desarrollado esta tecnología para pequeños barcos que puede llegar a 22 nudos de velocidad punta (40 km/h). Son ideales para pasar un día en el mar. Tienen una autonomía media de entre dos y tres horas de navegación continua, que puede extenderse a 10 horas a baja velocidad. El top de la gama cuesta 68.000 euros y el más pequeño, para canales como los de Amsterdam, 34.000», dice Mathieu Quintart, CEO y cofundador de Magonis.

De Amsterdam, Venecia, Copenhague, Estocolmo... están recibiendo los primeros pedidos. «En estas ciudades hay un gran interés por electrificar los barcos de sus canales, lagos, en trayectos entre islas... Reducen emisiones y no emiten ruidos», explica Quintart. Seis de estas embarcaciones ya navegan por Ibiza, Nueva York y Singapur. «Nos encontramos siete años por detrás de la movilidad eléctrica en automoción, pero el mercado se va a abrir en los próximos años a la navegación eléctrica», augura Quintart.

Muchos otros comparten este pronóstico, porque la propulsión eléctrica tiene muchas posibilidades «donde la distancia al punto de atraque y carga es corta y las potencias no son muy grandes», propone Rafael Calderon. «Es muy útil para ir despacio, en desplazamiento, y para autonomías no demasiado intensas, de unas cuatro horas. Casi todos los veleros pueden llevar motor eléctrico, es un buen complemento a la vela. Los ferris de tamaño medio, de 10 metros, para trayectos que no son largos. En barcos de 100 pasajeros, con dos o tres horas de navegación», señala Carlos Martínez, manager de España y Portugal de Torqeedo, una empresa alemana que fabrica sistemas de propulsión eléctrica. Una de sus embarcaciones es Ecoboat, un ferry eléctrico (con paneles solares) para 120 pasajeros que navega por la bahía de Santander.

Otro ejemplo es el consorcio de empresas, liderado por la vasca Ingeteam, que reconvirtió el buque de escuela del Instituto Náutico Blas de Lezo de Pasaia (Guipúzcoa) en una embarcación híbrida. Con dos baterías de ión-litio puede recorrer 22 kilómetros a una velocidad de 9 km/hora. «Realiza operaciones cercanas a la costa en modo eléctrico garantizando así las entradas y salidas a puerto y la navegación en zonas protegidas con cero emisiones», indica Juan José Valera, ex responsable del proyecto Ortzen (como así se denomina este barco) e ingeniero de I+D de Ingeteam. En lugares más alejados entra en funcionamiento «un motor generador térmico que se alimenta de gasoil y produce electricidad para que el buque siga navegando», explica. Ingeteam ha desarrollado esta tecnología. «Hay empresas españolas con tecnología y conocimiento suficiente para impulsar en España la electrificación de la flota naval. Pero necesitan el impulso de las administraciones», propone Valera.