Ducati, líder de laboratorio

A la cabeza en esta carrera invisible, Davide Barana , director técnico, y Gigi Dall’Igna , director general desde 2013. Bancos de pruebas, programas de ingeniería, simulaciones en ordenador y muchas ideas para una moto de carácter y velocidad a la que le faltaban detalles para hacerla campeona otra vez, como lo fue en 2007 con Casey Stoner.

Cuenta con un sistema de trabajo parecido al de Fórmula 1 con Edoardo Lenoci como jefe de desarrollo aerodinámico: una moto con piezas producidas en impresoras recreada a propósito en los siempre costosos túneles de viento -lo usaron diez días en 2018- para sortear dificultades, añadir posibilidades de mejora y probar en diferido para aprovechar al máximo el tiempo en pretemporada , donde deciden qué piezas pueden exprimir en pista.

Con el manual técnico como único límite para su imaginación, Dall’Igna comenzó a trabajar desde mayo de 2014 en la moto de 2015. Esa campaña la Ducati presentó unas alas en el carenado que permitían un mejor flujo del aire y, por consiguiente, un punto mayor de agarre, fundamental para ajustar la velocidad punta. Fue un prototipo que profileró meses después entre las demás escuderías y que, por seguridad, se prohibieron en 2017. No obstante, el reglamento estableció que dichas «protuberancias» eran ilegales si no estaban integradas en el carenado. Hoy casi todas las motos llevan esas alas camufladas en el diseño.

También trabajaron a destajo para encontrar una solución para Lorenzo durante 2018. Al final, un pequeño reajuste y una pieza adherida al depósito le permitió atrapar su primera victoria con Ducati, y dos más.

La aerodinámica ha sido siempre un tema difuso e interpretativo en las normas del Mundial de motociclismo. Y aún hoy, con un manual escrito por los propios fabricantes, Ducati encontró un resquicio por el que añadir a sus motos el deflector de la discordia .

Resuelto el caso a su favor, el propio Dall’Igna explicó el jueves en Argentina que sí puede aportar cierta ayuda aerodinámica , justo lo que denunciaron Honda, Aprilia, KTM y Suzuki: «Se podría valorar en torno a 300 o 400 gramos a 180 kilómetros por hora en aceleración e iría en aumento». No obstante, la FIM consideró que su principal labor es la que alegaron: refrigerar el neumático y, por tanto, legal. Otra puerta abierta por Ducati para que la pieza integrada en el basculante pueda ser reinterpretada, mejorada y criticada, por las demás marcas.

En Qatar, la Desmosedici también consolidaba un «amortiguador» activado por una llave que baja la parte trasera de la moto y que permitiría un mejor agarre en las salidas.

Aunque no todo funciona, o no para todos. En las pruebas de noviembre en Jerez, el colín de la Ducati también llevaba unas pequeñas alas que, sin embargo, no aparecieron en Qatar. MotoGP, como campo de pruebas, no cesa. No lo hará Ducati, pero tampoco las demás.