El tren que mató a 6.000 personas antes de empezar a rodar

Este fue el inicio de un interés científico por conocer sus singularidades, así como sus posibles aplicaciones prácticas. Así, por ejemplo, en 1770 el químico británico Joseph Priestley descubrió que se podía usar la goma del caucho para borrar las marcas que dejaba el lápiz.

De todas formas, el caucho no habría pasado de una mera anécdota vegetal de no ser por el estadounidense Charles Goodyear . En 1839 este inventor ideó un proceso industrial -vulcanización- a partir del cual era capaz de transformarlo en una goma que no se alteraba con los cambios térmicos.

Cuatro décadas más tarde un escocés, John Boyd Dunlop , hizo de la necesidad una virtud al crear un neumático de caucho inflable para el triciclo de su hijo, trataba de disminuir con su invento el ruido que provocaba cuando se desplazaba sobre un terreno empedrado.

Después de varios experimentos consiguió la primera llanta neumática de la historia derivada de la vulcanización. Su aplicación fue inmediata en el mundo del ciclismo.

Gracias a esta invención las bicicletas se hicieron más manejables y cómodas, e incluso modificaron su aspecto, adoptando el que ahora todos conocemos. A partir de ese momento todo fue «rodado», los nuevos neumáticos marcaron un punto de inflexión en el mundo del transporte.

Esto tuvo, desgraciadamente, sus consecuencias allende los mares. El precio del caucho natural se disparó y provocó una llegada masiva de extranjeros a Brasil buscando rentabilizar la producción del caucho. Se intensificó la producción y poco a poco los trabajadores se fueron adentrando en la selva en buscas de nuevos árboles, generando no pocos conflictos fronterizos con otros países.

Habitualmente el transporte del caucho se realizaba por barcas desde las profundidades de la selva hasta las ciudades portuarias brasileñas; pero esto no era suficiente, había que abaratar los costes y disminuir los tiempos de transporte. Se hacía necesario la construcción de una línea ferroviaria que recorriese aquellos tramos que el transporte fluvial no podía cubrir.

En 1846 se inició la construcción de un ferrocarril en los márgenes de los ríos Madeira y Mamoré. El proyecto no fue una tarea fácil, a las inhumanas condiciones laborales había que añadir las fuertes lluvias, las frecuentes actividades sísmicas, las picaduras de serpientes venenosas, el ataque de jaguares y, especialmente, las enfermedades tropicales.

Sin médicos ni hospitales, miles de trabajadores sucumbieron ante enfermedades como la malaria, la hepatitis o la fiebre amarilla. Se estima que la obra del Ferrocarril del Demonio, que así es como se le conoció, se cobró la vida de unos seis mil trabajadores indígenas.

Las desgracias nunca vienen solas. Cuando el tren echó a rodar era demasiado tarde, el precio del látex brasileño hacía comenzado a descender y nunca invertiría esa tendencia.

El motivo se encontraba muy lejos de la cuenca amazónica, estaba en Asia. La llamada goma de Malasia tenía las mismas propiedades que la carioca, pero a un precio mucho más competitivo. Una mejor planificación, unida a una mejor distribución y organización provocó que los precios de producción del caucho en las colonias británicas asiáticas fuesen inferiores y atrajera el interés de los inversores.

Por cierto, cuando vayan a Edimburgo no dejen de visitar el Museo Nacional de Escocia , allí se expone, entre otras maravillas, el primer neumático de la bicicleta que desarrolló Dunlop.

Pedro Gargantilla es médico internista del Hospital de El Escorial (Madrid) y autor de varios libros de divulgación.