EE.UU. ve con suspicacia la presencia de China en el Canal de Panamá

El almirante Kurt W. Tidd indicó que el deseo de Pekín de extender su proyecto de Nueva Ruta de la Seda a Latinoamérica, así como su política de créditos a las naciones de la región, «dan una amplia oportunidad a China para expandir su influencia sobre socios regionales clave y promover negocios y prácticas laborales que son improcedentes».

Pero además de esa rivalidad económica, igualmente alertada desde el Departamento de Estado, que ha criticado que China esté poniendo «un pie en Latinoamérica» , Pekín también plantea un reto de seguridad para Estados Unidos con su presencia en el Canal de Panamá. Según Tidd, «el mayor alcance a puntos de acceso global cruciales como Panamá crea vulnerabilidades comerciales y de seguridad para Estados Unidos».

Esa parte del discurso de Tidd fue editada por el Comando Sur con una fotografía de los ejercicios PANAMAX, que la IV Flota de EE.UU. mantiene con fuerzas navales de naciones vecinas y que están orientados a la seguridad del paso transoceánico. El tratado Carter-Torrijos de devolución del canal garantiza el libre tránsito internacional y reserva a Washington el derecho a intervenir si esa libertad se ve amenazada. La vía es fundamental para las comunicaciones y el comercio entre las dos costas de EE.UU.

La posibilidad de que las terminales portuarias gestionadas por empresas chinas adyacentes al Canal de Panamá, el cual está administrado únicamente por las autoridades panameñas, pasen a integrarse en el llamado «collar de perlas» chino (puertos operados por China en rutas estratégicas para facilitar escalas de su flota) acaba de ser apuntada también desde el Wall Street Journal .

China –el segundo usuario del Canal, aunque a distancia del primero, Estados Unidos– es el principal proveedor de mercancías de la Zona Libre de Colón , la zona franca más grande de América y la segunda del mundo. En esa área, junto a la entrada norte del Canal, en el Atlántico, la compañía CCCC (China Communications Construction Company), una de las mayores empresas de construcción y diseño de puertos del país asiático, ya ha realizado el 30% del nuevo Panamá Colón Container Port , una nueva terminal que contará con tres muelles, adecuados a las nuevas dimensiones del canal ampliado, y naves multiuso. Las instalaciones incluirán una estación para la recepción de gas licuado.

Por su parte, la empresa Hutchinson Wampoa, de Hong Kong, gestiona desde hace dos años una de las terminales portuarias en la boca sur del Canal, en el Pacífico. En Amador , en ese mismo litoral, la china CHEC participa en un consorcio para un nuevo puerto de cruceros , con dos diques que podrán acoger a dos buques de 10.000 pasajeros cada uno.

Aunque algunos de esos proyectos es anterior, los compromisos de inversión china en Panamá se han multiplicado tras el establecimiento de relaciones diplomáticas plenas entre ambos países en junio de 2017. Tradicionalmente, Centroamérica ha sido socio de Taiwán , pero los últimos años, varios países de la región han pasado a reconocer a Pekín: Costa Rica (2007), Panamá (2017) y República Dominicana (2018).

Una muestra más de la consolidación del interés de China por Latinoamérica es que este año asistió por primera vez a la Cumbre de las Américas , celebrada en Lima en abril, y que en 2019 Pekín acogerá el encuentro anual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a pesar de aportar solo el 0,004% del capital (frente al 30% de las acciones de EE.UU.), como subraya el congresista estadounidense Paul Cook .

Panamá está jugando la carta de centro logístico para las potencias asiáticas que expandir su comercio con Latinoamérica o la costa Este de EE.UU. En mayo recibió la visita del vicepresidente de India, Muppavarapu Venkaiah Naidu, que constituyó el primer viaje de alto nivel de una autoridad india a Panamá.

La apuesta china por el Canal de Panamá debiera acabar con las recurrentes informaciones que aseguran que los chinos están construyendo un canal en Nicaragua . Esta última iniciativa involucraba únicamente a un empresario de China, no a las grandes empresas estatales de ese país, y todo indica que fue un intento de negocio de la familia Ortega que, aunque no se desarrollara, al menos podía conseguir un beneficio electoral.

A pesar de lo mucho que se ha escrito sobre esa vía alternativa a la de Panamá, la conexión bioceánica de Nicaragua nunca comenzó a construirse y hace tiempo que ya ha sido archivada por el propio Gobierno nicaragüense.