China asalta los concursos públicos de Panamá bajo la sospecha de la corrupción

Consideraciones geopolíticas aparte, la entrada en escena del gigante asiático tiene vocación de largo plazo y promete sensaciones fuertes. No es solo que China es el segundo usuario del Canal de Panamá y el primer proveedor de mercancías de la Zona Libre de Colón, el principal puerto franco del continente americano. Además gestiona ya o construye terminales portuarias a ambos lados del istmo que une al océano Pacífico con el Atlántico, a la vez que aspira a jugar un rol protagonista en el futuro proyecto que desarrollará industrial y logísticamente el canal interoceánico para fortalecer su posición como «hub» global.

Ahora bien, la implacable competitividad de China es ya inminente en el negocio de las licitaciones de obras públicas. Negocio rutilante éste gracias a que Panamá crece desde principios de siglo a ritmo de milagro económico (ha multiplicado su PIB por 4,5 desde entonces) y dicha bonanza le ha permitido licitar incontables obras de infraestructuras -algunas faraónicas- que el país necesita.

La más importante de cuantas están actualmente en licitación es el llamado cuarto puente sobre el Canal : seis kilómetros, seis carriles y un coste aproximado de 1.500 millones de dólares. «La obra más emblemática de cuantas se van a construir en América Latina en los próximos años», dicen expertos del sector. Compiten un consorcio italiano, la española Dragados Sucursal Panamá (Grupo ACS) y dos consorcios chinos liderados, respectivamente, por las estatales China Harbour Engineering Company (CHEC) y China Railway Group.

El concurso refleja lo que está por venir: la implacable competencia de China en las licitaciones públicas para las empresas españolas, cuyo negocio en Panamá supera los 4.200 millones de euros desde mediados de 2014 sin contar la obra de ampliación de canal que acometió Sacyr. La adjudicación, prevista para los próximos días o semanas, viene condicionada por dos factores: por un lado, el establecimiento de relaciones diplomáticas entre China y Panamá, en junio de 2017; y, por otro, la alarmante corrupción vinculada a las obras públicas panameñas, como destapó el escándalo Odebrecht, un caso que lleva más de dos años causando estragos y cobrándose piezas por todo el continente además de protagonizar a diario el fuego cruzado político en Panamá.

«Da la impresión de que los chinos serán los nuevos Odebrecht », confía a este periódico Miguel Antonio Bernal, abogado y precandidato a las elecciones presidenciales de 2019. Su diagnóstico no puede desvincularse de la indignación cotidiana que invade a la sociedad panameña, en un contexto de corrupción política que salpica al menos a los tres últimos gobiernos, incluido el del actual presidente Varela. Fue corrupción a gran escala, ya que la constructora brasileña fue la adjudicataria de más de dos docenas de obras públicas, sin duda las más importantes: la ampliación del aeropuerto de la capital, las líneas de metro y distintas carreteras. El esquema lo reconoció la propia Odebrecht: «pagar para poder competir».

La constructora declaró ante las autoridades estadounidenses que pagó 59 millones dólares en sobornos sólo en Panamá, pero se da por seguro de que la cifra es mucho mayor. «Todos pensamos que detrás de cada adjudicación a Odebrecht en Panamá hubo un soborno», apunta Olga de Obaldía, directora de Transparencia Internacional en el país centroamericano.

Que Odebrecht siguiera licitando en Panamá hasta 2017 mientras el escándalo escalaba en toda la región, muestra el escaso celo de la justicia para perseguir la corrupción y la negativa del gobierno a reformar una ley de contrataciones públicas que es señalada como origen de la corrupción, alimenta la convicción de que el esquema de corrupción de Odebrecht sigue vigente. Panamá fue clasificado el 87 de entre 176 países en el Índice de Corrupción de Transparencia Internacional de 2016.

Por si fuera poco, según fuentes consultadas por ABC tanto el consorcio chino CHEC como la compañía encargada de la asistencia técnica del proyecto, la estadounidense de origen chino T.Y.LIN International, tienen en sus filas como gerentes a sendos ex directivos de Odebrecht, entre otros ex empleados. Según dichas fuentes, la amistad entre ambos gerentes habría permitido a CHEC recibir información confidencial para ofrecer el mejor precio de todas las ofertas económicas, cuyo peso en la licitación es del 45%. Por su parte, la comisión evaluadora, con miembros vinculados a obras pasadas de Odebrecht en Panamá en las que hubo sobornos, habría penalizado las ofertas técnicas de ACS y del segundo consorcio chino para, supuestamente, poner en ventaja a CHEC. «No va a ganar el mejor proyecto sino el que más plata afloje», advierte Bernal.

Luis Miguel Hincapié, el vicecanciller de Exteriores panameño, aseguró a ABC que no hay vinculación posible, ni contrapartidas por el hecho de que China y Panamá hayan entablado relaciones diplomáticas. Sin embargo, es indudable que a más largo plazo la sombra del capitalismo de Estado chino amenaza con cambiar las reglas del juego de las licitaciones públicas panameñas. China tiene ahora la oportunidad de consolidar su posición en el país, toda vez que las condiciones supuestamente blandas y en cualquier caso poco transparentes de sus préstamos millonarios pueden hacer palanca para que las obras públicas le sean adjudicadas directamente en vez de competir por ellas en licitaciones.

De hecho, de los 19 acuerdos suscritos entre ambos países tras establecer relaciones destacan, entre otros, el que da luz verde para un tren de la capital a la frontera costarricense, cuyo coste de 5.500 millones de dólares financiará China; y la toma de posiciones tanto del China Development Bank como del Exim Bank, los dos principales bancos de desarrollo chinos, ya que planean abrir sede en el país centroamericano. Ambos bancos llevan décadas financiando proyectos de infraestructuras «llave en mano» por medio mundo, con un modelo que condiciona dicha financiación a que los adjudicatarios de las obras sean empresas estatales chinas como las que licitan por el puente panameño.

Como telón de fondo asoma el megaproyecto global de infraestructuras de Pekín, conocido como la Ruta de la Seda del siglo XXI o el «One Belt, One Road» (Una Franja, Una Ruta). «Vislumbramos que China use a Panamá como la puerta de entrada a Latinoamérica. Ya prácticamente formamos parte de ese proyecto chino y por tanto queremos que sirva para explotar la plataforma estratégica de Panamá y que China lo utilice de puerta para el resto del mundo», remata Hincapié. Se dan, por tanto, todos los requisitos para que el desembarco de China en Panamá coja velocidad de crucero.