A 10.000 metros de altura en la piel de un comandante

La compañía comunica la programación de la ruta con un mes de antelación. El piloto debe «presentarse en el aeropuerto al menos una hora antes» del despegue, explica Fernández. Así, si el vuelo sale a las 7.00 horas, debe «personarse sobre las 6.00 horas en la oficina de firmas» situada en Barajas, donde tras pasar los controles de seguridad el piloto «hace acto de presencia» y firma el impreso que deben cumplimentar el resto de tripulantes. En dicha oficina el comandante comparte con el sobrecargo la información sobre el vuelo (turbulencias, duración...) y analiza la documentación con el plan de dicha ruta. «Suele ser una carpeta con cerca de 200 folios. Si es una conexión que hacemos regularmente tardamos unos diez minutos en analizarla». Luego, comandante y copiloto deciden la «cantidad precisa de combustible» con que se carga el avión.

Una vez que los pilotos estudian el plan de vuelo, la tripulación sale de la oficina de firmas y se dirige, en furgoneta, al avión. Al llegar a la aeronave, se examinan los equipos en cabina y se realiza una revisión exterior al avión, adicional a la ya efectuada por el mecánico. «Aunque no soy mecánico, sé perfectamente cuando algo no está bien. Si encuentro cualquier parte del avión con una anomalía, es en ese momento cuando se lo hago notar al mecánico». En esta fase, asimismo, piloto y copiloto deciden cuál de los dos asumirá el papel del llamado «pilot flying» (aquel que se encarga de los mandos de vuelo y el control del piloto automático) y el «pilot monitoring» (encargado de las conexiones de radio y de monitorizar la información en cabina). Lo habitual es que los pilotos se turnen en este puesto, de manera que a la ida uno tome los mandos y a la vuelta lo haga su compañero. Media hora antes de la salida, la tripulación da el visto bueno para el embarque.

Ya con los pasajeros a bordo, desde cabina se pide autorización a la torre de control para despegar. «Sueltas frenos cuando te indica el personal de tierra y te enganchan los "cangrejos" (los tractores de remolque que trasladan la aeronave desde la zona de embarque hacia la pista). Después, se realiza la secuencia de arranque de motores y, una vez que se comprueba que todo está bien, se desengancha el tractor».

El despegue es, junto con el aterrizaje, el momento más crítico en la cabina. «Hasta los 10.000 pies (más de 3.000 metros) hay mucha carga de trabajo. Se establece la "cabina estéril": no hay conversaciones entre piloto y copiloto más allá de las relacionadas con el vuelo. A partir de esa altura se retrae el tren de aterrizaje y los flaps (frenos). Comienza la frecuencia de ascenso y se llega a nivel de crucero en 20 minutos».

«A partir de los 1.000 metros de altura, puedes dejar al "chino" (piloto automático) que vuele. A partir de los 3.000 metros se puede acelerar un poco más y la carga de trabajo disminuye». La actividad de los pilotos, en este punto, consiste en una labor de supervisión de altura, velocidad y dirección. «Comprobamos si el avión sigue la línea magenta», color con que aparece destacada la ruta del vuelo en los mapas de navegación. En este momento, el sobrecargo entra en cabina para ofrecer a los pilotos el desayuno, el almuerzo o la cena, que comen dentro de la cabina. En los vuelos interoceánicos, viajan tres pilotos y es en este momento cuando, por turnos, aprovechan para descansar en clase «business» o en las zonas habilitadas que incorporan los nuevos aviones (como el Boeing 787).

Cuando la aeronave se acerca al «top of descent» (fase de descenso), se inicia un nuevo proceso para recabar información sobre las condiciones meteorológicas de destino, información específica del aeropuerto en el que se va a aterrizar, dirección e intensidad del viento... «Sacamos las cartas de navegación y se activa un "briefing" en el que el piloto y el copiloto analizan las alturas, frecuencias y todo lo reseñable para la aproximación». Es entonces cuando se activa la señal para que los pasajeros se abrochen los cinturones. Se incrementa la carga de trabajo: comienza a llegar una cascada de información sobre el tráfico de la zona. El «pilot flying» se encarga de «sacar flaps» mientras la torre de control va dando las instrucciones de ajuste de velocidad. A 500 metros ya «se configura el tren de aterrizaje».