Las turbulencias en el horizonte que ralentizan el giro verde del transporte

Conscientes de esta realidad, hay mucha diferencia de un país a otro en lo que a la apuesta por la movilidad eléctrica se refiere, con políticas que van teniendo un mayor o menor éxito dependiendo, en parte, de las subvenciones que los gobiernos están destinando para cumplir sus objetivos. También como alternativa a la movilidad se habla cada vez más del concepto de las ciudades de los 15 minutos, que permite a los ciudadanos tener todos los servicios necesarios próximos y así reducir el uso del transporte. «Puede estar bien pero limita y no es bueno para la economía porque para que sea eficiente hay que importar y exportar y la movilidad representa la libertad de las personas», resalta Vassallo quien además coordina la línea de investigación en economía y financiación del transporte en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) de la UPM.

Si hablamos del punto de situación de la movilidad eléctrica en España tal y como afirma Yoan Groleau, vicepresidente y responsable de Automoción e Industria en Capgemini España, «está en un punto bastante flojo». Resalta el escaso parque de coches eléctricos, por varios impedimentos, entre ellos, «el precio elevado ya que hay oferta para modelos asequibles solo para una parte de la población». Y se une la infraestructura, «las ciudades no están todavía preparadas para el coche eléctrico» por lo que hace falta «invertir más». No obstante, para Groleau es importante recordar que «estamos en un periodo de transición. Estoy seguro de que no todo el mundo tendrá un coche eléctrico y el futuro pasa por el coche compartido autónomo». Cree por ello necesario «empujar la innovación hacia el coche autónomo porque será el que nos da la movilidad eléctrica 100%». Eso sí, mientras ese momento llega, «es bueno promover el coche eléctrico y que las empresas innoven en distintos aspectos como el de la autonomía con baterías más seguras», añade. Ese cambio de modelo tendrá como protagonistas a los jóvenes para quienes «es muy normal compartir» aunque reconoce que la oferta del coche autónomo eléctrico «se adaptará a las características de cada país pero será el joven quien empiece este cambio».

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María José Pérez-Barco

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OBS Business School publicó el mes pasado el IV Informe sobre Movilidad Eléctrica 2024 donde evalúa si los avances del último año son suficientes para que España cumpla con los objetivos y compromisos nacionales (tener 540.000 vehículos eléctricos enchufables en 2025 y 5,5 millones en 2030) e internacionales (contar con infraestructura para dar servicio a los 30 millones de automóviles y 80.000 camiones cero emisiones que estarán operativos en las carreteras europeas en 2030). Tal y como apunta el informe, en el primer semestre del 2024, los turismos 100% eléctricos (BEV) en Europa tuvieron un modesto crecimiento interanual de matriculaciones del 1,3% (712.637 unidades) y los híbridos enchufables un descenso del 2,5% (392,284 unidades), todavía representan únicamente el 3% de todos los coches que circulan actualmente por las carreteras de la UE, el 1,4% a nivel nacional. Los híbridos no enchufables han aumentado su cuota de mercado, pero estos no contribuyen a los objetivos marcados por la UE. España está cumpliendo hasta el 99% del objetivo intermedio del Pniec de contar con 540.000 vehículos eléctricos en España antes de 2025.

La coordinadora del informe May López, profesora de OBS Business School y directora de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible, considera importante destacar que en nuestro país «se ha cumplido con el objetivo intermedio del Pniec de flota intermedia antes de tiempo. Se debía llegar a los 540.000 vehículos con enchufe en el 2025, y se ha conseguido en agosto de 2024. Es un hito. Además, durante el primer semestre del 2024 se han matriculado más vehículos con enchufe que diésel, es la primera vez que ocurre». La Comunidad de Madrid es la provincia que proporcionalmente más contribuye al cumplimiento, seguida de Cataluña, Islas Baleares, Canarias y País Vasco. Por el contrario, Extremadura, Ceuta y Melilla, Castilla y León y Galicia se sitúan a la cola del ranking.

El director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucía, resalta el hecho de que existan marcas en el mercado de la automoción que han asumido con mayor dificultad la inevitable llegada del vehículo eléctrico y ello ha generado decisiones que han tratado de ralentizar la evidencia. «Ahora llegan actores procedentes de nuevos mercados emergentes, como China, con productos muy atractivos y eficientes, lo que añade un punto más de estrés en el desafío del sector, pero es algo inherente a una revolución industrial y tecnológica como la que está viviendo la automoción en los últimos años y los fabricantes que lo tienen claro, están dando importantes pasos para ganar competitividad y posicionarse como referentes de la nueva movilidad», resalta.

Félix García, director de Comunicación de Anfac hace referencia a la incertidumbre que vive el usuario en esta fase de transición. «Es fundamental y necesario, ya no solo contar con ayudas a la compra o potenciar el desarrollo de infraestructura de recarga, sino generar una campaña de comunicación que conciencie a la sociedad a dar el salto y vean los beneficios de los vehículos eléctricos. Es un primer paso para el cuál el apoyo desde el ámbito público es necesario», resalta.

El avión es el modo de transporte en el que la electrificación es más difícil y la razón es muy simple: «En un avión el peso es un elemento fundamental y la tecnología actual no permite disponer de baterías con una densidad energética similar a la del combustible de aviación, lo que significa que hay que sacrificar peso de carga de pago para permitir el vuelo eléctrico», explica José Manuel Hesse, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae). Esto puede cambiar en el corto plazo ya que, las diversas líneas de investigación que se están llevando a cabo «prometen baterías con una densidad energética muy superior a las actuales que, de cumplirse las expectativas, permitirán el vuelo eléctrico en distancias de corto y medio radio», añade.

Cree que no es realista pensar en aviones eléctricos para larga distancia porque requeriría de un peso de baterías inasumible, ni siquiera con los futuros desarrollos. «La larga distancia es, a largo plazo, el campo del hidrógeno y a corto y medio plazo, del SAF (combustibles sostenibles para aviación», aclara. Pero sí cree ser realista pensar que la aviación regional (entre 30 y 50 plazas) «operará en un futuro próximo con aviones eléctricos, la tecnología de propulsión es ya una realidad probada y sólo habrá que esperar a la próxima generación de baterías de mayor densidad energética».

Al hablar de las alternativas responsables con el medio ambiente que está usando la aviación, el decano del Coiae subraya tres horizontes temporales. El más a corto plazo, con la descarbonización del transporte aéreo mediante la utilización generalizada del SAF, el combustible sostenible de aviación que permite reducciones de emisiones de hasta el 90%, y por la utilización de nuevas tecnologías en motorización, aerodinámica y tráfico aéreo. «A medio plazo, la aviación eléctrica podrá ser una realidad para los vuelos a corta y media distancia y finalmente, en el largo plazo, el hidrógeno podrá ser la solución más eficiente, pero con el nivel de desarrollo actual, no es realista pensar que el hidrógeno pueda ser la solución en un corto plazo», puntualiza.

El transporte marítimo también presenta dificultades por las grandes dimensiones de algunas de las embarcaciones, aunque se han realizado grandes logros. Una de las cosas que más preocupa en el sector es que al representar menos del 3% de las emisiones globales, cualquier decisión que se tome para reducir el porcentaje no se dañe a la cadena logística, por el peso que tiene el barco en el comercio internacional. Se están electrificando puertos y los astilleros están construyendo embarcaciones que usan GNL y combustibles alternativos. Y ante los muchos esfuerzos que realizan los distintos actores del sector se aboga por una normativa homogénea para facilitar esta transición.

Apostar por la intermodalidad (combinar dos o más tipos de transporte durante el trayecto) puede mejorar la movilidad eléctrica. Sin embargo en España «no se sabe cómo hacerlo y sigue igual de mal», afirma José Manuel Vassallo. A su entender, gran parte del problema se debe a que «en España el ferrocarril de mercancías no funciona muy bien y por ello no funciona la intermodalidad». Recuerda que la cuota del transporte de mercancías en España ronda el 3% cuando en Alemania es un 20% y en EE.UU un 50%. «Nos falta competitividad, es un sector en el que no se invierte en infraestructura», matiza.

Yoan Groleau, vicepresidente y responsable de Automoción e Industria en Capgemini España, añade otro factor para explicar el no funcionamiento de la intermodalidad. «Requiere de algo que España carece mucho. Las políticas locales tienen mucho poder y esto hace que falte un poco de centralismo. Sería más fácil gestionar la intermodalidad con factores públicos y privados si existiese un actor principal para todo el país», subraya,