Las empresas españolas elevan la apuesta por la aviación verde

Tal es la apuesta por esta solución que en el último año no paran de producirse acuerdos y alianzas entre grandes energéticas, aerolíneas, fabricantes de aeronaves, centros tecnológicos, universidades... En 2023 ya se constituyó en nuestro país la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo en España (AST). En ella están desde Airbus, Aena, Air Europa, Iberia y Boeing hasta la CEOE, la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y la ONG Ecodes. Entre sus objetivos está favorecer la producción a gran escala de combustibles sostenibles de aviación (SAF).

Hace apenas una semana Cepsa, Iberia, Iberia Express, Vueling y Biocirc (Asociación Española de Biocircularidad) daban a conocer un informe («¿Cómo hacer de España el líder europeo de SAF? Una hoja de ruta para la descarbonización del transporte aéreo», elaborado por PwC) que propone 16 iniciativas económicas, regulatorias y de colaboración público-privada para impulsar una futura industria de estos combustibles en nuestro país.

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Estas compañías están convencidas de que es una oportunidad para España, porque podríamos liderar la carrera global por desarrollar este nuevo mercado que ya está en movimiento. «Reunimos condiciones que nos convierte en una localización estratégica para hacer despegar esta industria: somos un país tremendamente turístico y el 85% de los turistas internacionales entran en avión. Por tanto, la aviación cumple un importante papel en el sector turístico. Contamos con muchísima biomasa. Somos el tercer país de la UE en este recurso. Y se da la circunstancia de que grandes aerolíneas y energéticas internacionales tienen mucho peso en nuestra economía y un marcado carácter español en su ADN», cuenta Margarita de Gregorio, CEO de Biocirc.

Y además, «tenemos una de las mejores redes aeroportuarias de Europa, una logística de combustible en aeropuerto que es de la más eficiente del continente, nuestras líneas aéreas están muy organizadas y los productores de combustible están en sintonía con todo el sector de la aviación», añade Álvaro Macarro, director de Aviación Sostenible en Cepsa. «Contamos con capacidad industrial, de refino, con una infraestructura logística de oleoductos, una buena posición para exportar a Europa y a los países del Mediterráneo y una oportunidad de generar economía circular en el medio rural que necesita desarrollo», considera Alfonso Gotor, gerente de Aviación Comercial de Repsol. Todo ello facilita el aterrizaje de esta nueva solución renovable como se considera a los combustibles SAF.

En ese caldo de cultivo las compañías están estableciendo sus alianzas con colaboraciones, contratos de suministros, vuelos de prueba... Por ejemplo, Repsol proporcionará a Ryanair hasta 155.000 toneladas de SAF, equivalente a más de 28.000 vuelos entre Dublín y Madrid. También está suministrando a Air Europa, destacando el vuelo Madrid-Buenos Aires. Este mismo verano IAG (Iberia, Iberia Express, Air Nostrum y Vueling) llegó a un acuerdo con la energética para la adquisición de más de 28.000 toneladas de SAF, la mayor compra de este combustible hasta la fecha en nuestro país.

A finales de 2021, Repsol e Iberia realizaron el primer vuelo con estos biocombustibles en España. Fue en un avión de Airbus con capacidad para 180 pasajeros que cubrió la ruta Madrid−Bilbao. En 2022, comenzaron los vuelos Madrid-Washington, a Dallas y a San Francisco con SAF producido de residuos en la refinería Petronor de Repsol. Con SAF de esta energética ha volado hasta la Patrulla Águila en el Día de la Hispanidad y helicópteros de rescate de la Guardia Civil.

También Cepsa ha firmado alianzas para la investigación y producción de SAF con aerolíneas como Binter, Grupo IAG, Air Europa, TUI, Wizz Air y Volotea. Y suministra SAF de forma permanente en cinco aeropuertos españoles: Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga y Palma de Mallorca.

Este mercado alcanza a otros sectores que poco tienen que ver con la aviación. El gigante Inditex se ha aliado con Repsol e Iberia para que el 5% del combustible necesario para transportar su mercancía vía aérea sea con SAF. Y la marca de calzado Camper también se ha comprometido a enviar sus pedidos online vía aérea a través de un programa de la mensajería internacional DHL Express España que utiliza combustible renovable.

Todo este impulso ha venido cuando la Unión Europea ha generado un marco regulatorio propicio para los SAF. El reglamento ReFuelEU Aviation, aprobado el pasado año, ha proporcionado la seguridad jurídica que necesitaban las empresas para producir a gran escala estos biocombustibles. A partir del próximo año será obligatorio que los proveedores de combustible de aviación pongan a disposición de las líneas aéreas en los aeropuertos de la Unión un porcentaje mínimo de SAF. Será un 2% en 2025, un 6% en 2030, un 20% en 2035 y un 70% en 2050.

Esta es una forma de animar a los inversores a producir y a que construyan nuevas plantas para generar estos biocombustibles ya que tendrán garantizado su consumo. En esta estela regulatoria también la Comisión de Transición Ecológica del Congreso de los Diputados español aprobó este verano una proposición no de ley del PP que insta al Gobierno a fomentar el uso de los SAF en aviación.

Así que se ha dado el pistoletazo para que arranque la industria SAF en España. Las empresas calculan que de momento no habrá problema en suministrar ese 2% inicial de biocombustibles hasta 2030. Pero después la capacidad de producción actual no podrá cubrir la demanda que irá aumentando conforme a las exigencias europeas. Según el informe antes citado, en 2030 está previsto que España cuente con siete plantas en operación (en el mundo habría 120 y lideraría Estados Unidos con 29). Pero «se necesitará poner en marcha otras 30 instalaciones más para atender la demanda del país en 2050. Hay que construir nuevas plantas y adaptar las que ya existen a medida que vaya creciendo el mercado y escale la producción», estima Álvaro Macarro.

Repsol cuenta con la única refinería de la Península Ibérica que está íntegramente dedicada a la producción a gran escala de SAF desde el pasado mes de abril. Ubicada en Cartagena (Murcia), genera 250.000 toneladas anuales de combustible renovable a partir de residuos como el aceite de cocina usado. A ello se suma unidades que también la energética ha destinado para producir SAF en sus refinerías de Puertollano, Bilbao y Tarragona. «Podemos abastecer el mercado de España y Portugal y algo más hasta 2030», afirma Álvaro Gotor.

Cepsa ha adaptado también algunos equipos de su refinería en el Parque Energético La Rábida (Palos de la Frontera, Huelva) para fabricar SAF. Sin embargo, junto con Bio-Oils, está construyendo la que será la mayor planta de biocombustibles del sur de Europa. Estará también en Palos de la Frontera y generará medio millón de toneladas de SAF y diésel renovable a partir de 2026. Cuando llegue 2030 Cepsa tendrá una capacidad de producción anual de 800.000 toneladas de biocombustibles para aviones, una cantidad suficiente como para sobrevolar 2.000 veces el planeta.

Y hay otros proyectos previstos como la planta Numantia que Solarig levantará en Soria. Producirá 60.000 toneladas de SAF al año, el equivalente a más de 12.000 vuelos Madrid-Mallorca, y contará con una inversión estimada de 780 millones de euros.

Es una industria que arranca desde cero, porque también es necesario crear una infraestructura para acceder a las materias primas aptas para fabricar combustibles SAF, que están además muy dispersas por el mundo rural. De hecho, Repsol ya se ha aliado con Asaja, la Asociación Agraria de Jóvenes Agricultores, para impulsar la gestión y transformación de subproductos de la agricultura y la actividad ganadera en entornos rurales y poco poblados, donde la logística puede suponer una gran dificultad.

El informe de PwC propone también que se agilicen los permisos y autorizaciones administrativas para levantar estas instalaciones y llegar a tiempo en años venideros para cumplir los nuevos objetivos de utilización de SAF marcados por Europa. Y añade que la nueva industria necesitará una inversión de 22.000 millones de euros para ponerse en marcha. «Proponemos utilizar los 300 millones anuales que se ingresan por el pago de derechos de emisión del sector de la aviación para crear un fondo e invertir en las nuevas instalaciones, que revierta en la producción local de SAF y no comprarlo a países como Estados Unidos», expone Margarita de Gregorio.

«En el sector estamos preparados pero necesitamos ayudas y apoyo de las administraciones públicas para acelerar el consumo, abaratar su precio e incrementar su producción», apunta Álvaro Macarro. Porque aparte de la enorme inversión que se necesita para levantar estas refinerías renovables (Repsol ha invertido 200 millones en su planta de Cartagena, por ejemplo), «el combustible SAF cuesta entre tres y cuatro veces más que el queroseno. Una tonelada de este último son entre 800 y 900 euros», señala Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas). Y eso es importante para una línea aérea que va a ser un gran consumidor de SAF, porque «el coste de combustible supone el 30% de todos sus gastos», apunta Macarro.

«Tenemos una ventana de oportunidad hasta 2035, cuando habrá que incorporar un 20% de SAF, para escalar la producción y poder reducir el precio. Otros países están utilizando fondos europeos, inversiones a fondo perdido, créditos blandos para subvencionar el precio de estos combustibles renovables o ponen un límite a esos precios», cuenta Gándara.

Aún con todo por construir, el combustible SAF presenta muchas ventajas a su favor: es una tecnología madura y probada. «Ya se está utilizando», afirma Gándara. «Podríamos ser autosuficientes y exportar al resto de países», garantiza. Reduce un 80% las emisiones de CO2 durante todo su ciclo de vida (desde la producción hasta la combustión) con respecto a un combustible de origen fósil para aviones. Sobre todo cuenta con una fortaleza de mucho peso: no es necesario cambiar ni adaptar los motores de los aviones para utilizarlo y tampoco toda la infraestructura que rodea a la logística y transporte de los combustibles para la aviación. Los combustibles SAF pueden sustituir al queroseno sin ninguna modificación técnica. Y la construcción y operación de las plantas de producción, cerca de donde se encuentran los residuos (forestales, agrícolas y ganaderos), contribuiría al desarrollo económico de la España vaciada.

Desde luego que razones no faltan para que los combustibles SAF cojan altos vuelos con destino a la descarbonización del sector de la aviación.

Descarbonizar la aviación va a requerir de un escuadrón de soluciones renovables. Por eso, a la vez que se persigue generar una producción masiva de combustibles SAF, se trabaja en otras tecnologías todavía emergentes. Europa también quiere promover los combustibles sintéticos. De hecho, el reglamento ReFuelEU Aviation recoge que a partir de 2030, el 1,2 % de los combustibles deben ser de este tipo, aumentando hasta el 35% en 2050.

Se producen a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado. «Es incipiente y falta su desarrollo a nivel industrial porque es un proceso más complejo. Requiere otras temperaturas y presiones porque cambias el estado de un producto de gas a líquido», explica Alfonso Gotor, gerente de Aviación Comercial de Repsol. La energética construirá una planta piloto en su refinería de Bilbao para producir combustible sintético. «Tenemos nuestra refinería que es una fuente emisora de CO2. Este lo hidrogenizas a través de un tratamiento industrial físico-químico y se obtiene combustible sintético SAF», cuenta Alfonso Gotor.

Y luego está el santo grial de este siglo: el hidrógeno verde para propulsar aviones. «Tendrá futuro en vuelos cortos pero en el largo radio todavía está en una fase muy emergente», considera Álvaro Macarro, director de Aviación Sostenible en Cepsa. Pero es un gas muy ligero que ocuparía mucho volumen en un avión. Su molécula es muy pequeña y por tanto el riesgo de fuga mayor. «Su almacenamiento es un problema», considera Andrés Catalán, portavoz de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST). «Se podría almacenar como hidrógeno líquido -continua- que ocuparía menos espacio, pero hay que hacerlo a -273ºC y meterlo en un avión sin que se produzcan fugas, llevarlo del depósito a los motores y que pueda entrar en combustión, en una aeronave que durante unos 40 años está en operación con continuas cargas y descargas de hidrógeno... Es una tecnología muy complicada en la que trabajamos».

Y la propulsión con electricidad está muy, muy lejos. «Se necesitaría una gran cantidad de baterías de litio o ión-litio. Hoy por hoy son inviables. En el futuro servirán para vuelos cortos. Para aerotaxis, pequeños aviones con cuatro o cinco pasajeros y distancias de unos 100 kilómetros», indica Catalán.

El sector de la aviación mira a todo su alrededor para descarbonizarse. Según Catalán también busca adaptar las alas de los aviones a posiciones de vuelo más eficientes, al igual que los motores; o utilizar hidrógeno en los vehículos que trabajan en los aeropuertos o en los edificios de los aeródromos; o seguir trayectorias más rectas durante el vuelo.