El tren enfila el decisivo trayecto circular de su gran viaje sostenible

Aún siendo tan eficiente desde el punto de vista energético, y el medio de transporte menos contaminante, el ferrocarril tiene que seguir disminuyendo su huella de carbono para lograr la perseguida neutralidad climática en 2050. La Agencia Internacional de la Energía estima que deberá reducir sus emisiones a un ritmo del 6% cada año.

Para ello, la industria ferroviaria va cogiendo el carril de la economía circular en toda su cadena de valor. Es decir, a la hora de fabricar un tren, de mantenerlo operativo o de levantar toda la infraestructura ferroviaria (vías, estaciones, conexiones...) para que circulen los vehículos, ya se incorporan materiales reciclados y reciclables; o que se puedan reparar y reutilizar alargando así la vida útil de los convoys, de sus componentes y piezas; o se buscan soluciones para valorizar o dar una segunda oportunidad a los residuos que se generan. Por ejemplo, existen empresas que consiguen reciclar entre un 85% y 90% del acero de los trenes, y también otros metales como aluminio y el cobre. Una manera también de que las compañías del sector ferroviario puedan hacer frente a la previsible escasez de recursos naturales que se espera para el futuro y el consiguiente aumento de sus precios.

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Por tanto, el sistema ferroviario está en pleno desarrollo de una nueva manera de producir y consumir productos, materiales y recursos para que permanezcan durante el mayor tiempo posible en la economía, como recoge la Estrategia Española de Economía Circular. Esto conseguirá también un sistema ferroviario más sostenible ambientalmente, uno de los objetivos que persigue la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, aprobada el año pasado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), y que pretende dar mayor protagonismo al tren.

Para hacer balance de las innovaciones circulares que esta industria está llevando a cabo, y para recoger nuevas propuestas que se pueden acometer, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) encargó el informe Reuse. En él se identificaron productos que ya se elaboran a partir de materiales reciclados de los trenes: bolsas de playa hechas con viejas fundas de asiento, mesas de 'ping-pong' con los suelos, escritorios con los paneles de techo...

El estudio menciona diferentes soluciones en toda la cadena de valor. Por ejemplo, que el balasto (el conglomerado de grava sobre el que se asientan las vías) puede devolverse de nuevo a la red viaria o reciclarse como un agregado en la construcción. Ya se fabrican traviesas con caucho de neumáticos y plásticos reciclados. O sistemas que pueden recuperar la energía cinética proveniente del frenado de los trenes para devolverla a la red eléctrica.

Precisamente esa es una de las recomendaciones que realizó una comisión técnico científica al Ministerio de Transportes para mejorar el sector ferroviario. En su informe esta comisión también propone fomentar el ecodiseño y minimizar el impacto ambiental a lo largo del ciclo de vida del ferrocarril.

Pero recuperar, reutilizar y reciclar, las tres claves de la economía circular son difíciles de trasladar al sistema ferroviario. «Es un producto complejo porque está formado por muchos tipos distintos de materiales: aluminio, acero, plástico, eléctrico, tejidos, rellenos... que van unidos a los componentes. Para que, al final de la vida útil, un tren se pueda recuperar y reciclar, tiene que estar hecho bajo criterios de ecodiseño», explica Mercedes Izarra, directora de Calidad y Medioambiente de Talgo.

Con ese espíritu Talgo ha diseñado su más preciada joya: el nuevo Avril, un tren de alta velocidad que Renfe pondrá en servicio a principios del próximo año y que es ejemplo de circularidad. «Un 93% de sus materiales son reciclables y un 96% recuperables. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 9 gramos por pasajero y kilómetro, cuando la media del ferrocarril es de 30 gramos. Son trenes de alta velocidad, con certificado ambiental, más ligeros y por tanto de bajo consumo y tienen una gran capacidad de pasajeros», asegura Izarra.

No es la primera vez que el fabricante español tiene en cuenta la circularidad en sus soluciones. Talgo lleva años recuperando trenes, que han quedado obsoletos o han llegado al fin de sus días, para darles una segunda oportunidad. Son vehículos que llevan entre 40 y 45 años operando. «Alargamos su vida útil, los acondicionamos tecnológicamente, adaptamos las rodaduras para que puedan circular a más velocidad, incorporamos sistemas de seguridad adicionales, mejoramos el confort del viajero y los sistemas de climatización, e instalamos pantallas o display», detalla Izarra.

Quizás uno de sus trabajos más conocidos es la reforma que esta compañía ha llevado a cabo en un centenar de coches de pasajeros de Renfe, que operaba con la marca comercial Trenhotel. Estaban diseñados para largas distancias, servicios nocturnos y tenían la velocidad limitada a 220 km/hora. Talgo ha conseguido reacondicionar estos vehículos, y añadiendo las cabezas tractoras del modelo Avril, los ha convertido en 13 trenes de alta velocidad para uso diurno, que llegan a alcanzar 300 km/h. También el futuro tren de hidrógeno, cuya tecnología ya ha validado Talgo, se adaptará a una flota de trenes con motores de combustión.

Talgo también trabaja en reducir todas las emisiones indirectas que se producen en su cadena de valor. «Estamos en un proceso de rediseño de la cadena logística para minimizar las emisiones. Estamos redefiniendo qué materiales y componentes adquirimos, de dónde y cómo para orientarlo a materiales más renovables, recuperables y circulares. Por ejemplo, muchos productos vienen en palets protegidos con cartón y madera. Para evitar estos embalajes, hemos diseñado utillajes retornables con los que transportar las piezas entre nuestros proveedores y nuestras instalaciones», añade Izarra. Además, Talgo estudia un nuevo proceso para el reciclaje de fibra de carbono. Y trata de valorizar o reutilizar en nuevos procesos industriales los residuos procedentes de la fabricación y del mantenimiento de los trenes.

La compañía francesa Alstom también apuesta por criterios de ecodiseño en todas las soluciones que fabrica, que abarcan una amplia gama de vehículos: desde tranvías, trenes de larga y corta distancia, de alta velocidad, hasta elementos de señalización. De hecho, el 92% de los productos que vendió en 2022 y en lo que va de año se pueden reutilizar o reciclar. Y hablamos de ingentes cantidades de material, porque son vehículos que pueden alcanzar las 400 toneladas. «Están diseñados para durar más, para que consuman menos energía, para que tenga un menor mantenimiento, para una mejor reparabilidad y para que sean más reciclables», cuenta Azucena del Valle, Environmental Manager para España y Portugal de Alstom.

Los nuevos vehículos de esta marca cuentan con un 22,5% de materiales reciclados, como media. La idea es llegar al 25% en 2025. «Acero, aluminio... Pero hay materiales que tienen difícil reciclado. Por ejemplo, para formas redondeadas se utilizan resinas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio (composites) que son muy difíciles de reciclar, pero son reparables o se podrían sustituir por otros materiales como los termoplásticos que sí son reciclables pero no reparables. Son decisiones del cliente», explica Del Valle. Incluso en elementos de señalización hay material reciclado, como los contrapesos que se utilizan para tensar el cable de la catenaria. «Están hechos de hormigón y ferraya recuperada», apunta.

Con estos criterios de circularidad, Alstom España va a suministrar 50 nuevos trenes (de la familia Metrópolis) a Metro de Barcelona, ya hay uno en operación. «Es el metro más moderno de Alstom, que ha sido desarrollado íntegramente con criterios de ecodiseño, desde la selección de las materias primas más sostenibles, el menor consumo de energía durante la operación y, una vez finalizado su ciclo de vida, es reciclable en un 95% y recuperable en un 96%. Se trata, además, del primer tren fabricado y en operación en España que cuenta con Declaración Ambiental de Producto», destaca Del Valle.

Para aumentar la vida útil de los vehículos Alstom también aplica avanzadas tecnologías como inteligencia artificial o IoT que analizan el estado en el que se encuentran los equipos en tiempo real. «Instalamos sensores de presión, temperatura, de vibraciones... en elementos y componentes -añade Del Valle-. Esto nos permite conocer qué tareas de matenimiento o reparación hay que realizar, en qué momento o saber qué está fallando y repararlo antes de que llegue a una avería que exija reemplazarlo».

Pero es también una ecuación difícil de resolver. Porque además de ser materiales que se puedan reparar, reutilizar y reciclar, tienen que cumplir otros requisitos como ofrecer la adecuada resistencia o protección frente al fuego, o que no se utilicen sustancias volátiles o tóxicas. «Por ejemplo ahora se persigue que sean biodegradables. Esto lleva mucha investigación detrás. Cuanto más se investiga e innova mayor es el porcentaje de material que se puede reutilizar y reciclar, pero hay que tener en cuenta que la seguridad está por encima», afirma Del Valle.

Las empresas también trabajan en aplicar soluciones de circularidad en toda la infraestructura que permite el tráfico ferroviario: estaciones, puentes, túneles, vías, traviesas... Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) pretende recuperar algo más de 400 estaciones que han quedado en desuso. La idea es «su reutilización para proyectos sociales o empresariales para generar valor y actividad económica, especialmente en los entornos rurales. Además el programa promueve la conservación de activos que pertenecen a la cultura y la memoria colectiva», explica Jonathan Sánchez, subdirector de Responsabilidad Corporativa, Sostenibilidad y Marca de Adif. Por ejemplo, el edificio de viajeros de la antigua estación de Bustarviejo (Madrid) se ha destinado a un proyecto cultural de la Asociación de Traductores del Viento.

Adif ya utiliza materiales reciclados en nuevas estaciones o en la remodelación de las existentes como en la histórica marquesina de la estación Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes, en la fachada y cubiertas de la estación de València Nord o en la de La Coruña San Cristóbal.

También reutiliza la tierra vegetal que se extrae cuando se construyen infraestructuras ferroviarias. «Esa tierra se conversa para posteriormente utilizarla en las labores de restauración e integración paisajística como consecuencia de las obras», señala Sánchez.

La ingeniería IDOM desarrolla grandes proyectos ferroviarios (metro ligero, trenes de cercanía y larga distancia...) en los que utiliza herramientas digitales que ayudan a dar circularidad a esas construcciones. «Recreamos en 3D la infraestructura y realizamos simulaciones a futuro de cómo se van a comportar los materiales. Por ejemplo, comprobamos si ante un aumento de temperatura un material va a reducir su vida útil. Así podemos prever más actuaciones de mantenimiento y alargar la vida de un material. Esto hace también más fácil su reutilización para otra infraestructura o activo y su reciclaje», cuenta Borja Manzano, responsable de Sostenibilidad para el área de sistemas ferroviarios en IDOM.

Uno de esos proyectos es la remodelación de la Estación de Abando Indalecio Prieto (Bilbao) para adaptarla a la llegada de un futuro AVE y para su interconexión con el Metro. «Vamos a tratar de que en torno al 50% del material sea reciclado y que también sea reciclable», especifica Manzano.

En Dinamarca, esta ingeniería está desarrollando diversos proyectos para construir nuevas redes de tranvías. Para los que circulen por la ciudad de Odense ha propuesto un sistema de recolección de aguas de lluvia que se podrán aprovechar en la limpieza de los vehículos. En Dublín, para extender y mejorar la red ferroviaria Dart (Area Rapid Transit) «hemos planteado soluciones de 'frenado regenerativo' para la recuperación de la energía de frenado de los trenes y su reutilización, entre otros, en los puntos de recarga de vehículos eléctricos», detalla Manzano.

El grupo de ingeniería Azvi es otra de las empresas que apuesta por buscar soluciones de economía circular para la construcción de infraestructura ferroviaria. De hecho ha desarrollado un nuevo material para la plataforma de las vías compuesto por una mezcla de grava y caucho triturado procedente de neumáticos fuera de uso. Ese material se utiliza debajo del balasto, es decir, debajo de la capa de grava sobre la que se asienta el carril.

Al reintroducir el caucho de los neumáticos se emplea menos material proveniente de canteras. «Es un ejemplo de economía circular: se reduce la demanda de un recurso natural no renovable y se reutiliza otro material que no tiene aplicación ni uso», explica Domingo Pérez, director de Innovación y Transformación Digital de Azvi. Una solución que cuenta con ventajas: «Se consigue una superficie más elástica, con una mayor resistencia al desgaste y mayor mitigación de ruidos y vibraciones. Hemos logrado la granulometría y la proporción de materiales adecuados para que esa superficie no pierda capacidad en el soporte de vía», detalla Pérez.

Una innovadora propuesta gracias a la colaboración público-privada, porque el desarrollo de este nuevo material ha sido por cofinanciado por la Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA) y el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación de España (CDTI), con la participación de grupos de investigación de la Universidad de Sevilla y la Politécnica de Valencia.

Pues así, con todos estos nuevos desarrollos comienza a viajar el sistema ferroviario con destino a la economía circular.