La nueva edad de oro de la aviación se topa con las turbulencias industriales

Realmente la aviación comercial vive una época dorada. Viajar en avión es accesible prácticamente para todo el mundo. «Se está volando más que nunca», afirma Rafael Márquez, coordinador del Comité de Aviación de Tedae, la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio. De hecho, según IATA (las siglas en inglés de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional) la demanda global, medida en pasajeros-kilómetro transportados, creció un 10,4% en 2024 con respecto a 2023 y un 3,8% por encima de niveles de 2019, alcanzando cifras récord como valora la organización.

Y esto se debe a varias razones. «Hay un apetito muy importante por viajar y volar. Las personas han priorizado el ocio tras la pandemia», recalca Ricardo Rojas, director de Aviones Comerciales en España de Airbus. También se está recibiendo un gran impulso por parte de una serie de mercados emergentes (países asiáticos, africanos y latinoamericanos), donde comienza a despuntar una clase media con ganas de conocer mundo. Y existe otra razón: ante los requerimientos ambientales que deben afrontar y pretendiendo también conseguir un ahorro, las aerolíneas «están renovando sus flotas de aviones por otros de nueva generación que consumen un 25% menos de combustible. Un parámetro importante en los costes de las compañías», apunta Rojas.

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Esta fuerte demanda necesitará nuevos aviones para atenderla. «El crecimiento del tráfico aéreo conlleva una expansión de rutas y frecuencias por parte de las aerolíneas que exige la incorporación de nuevas aeronaves», indica Javier Gándara, presidente de ALA (la Asociación de Líneas Aéreas). De hecho, las previsiones de Boeing, según el informe 'Commercial Market Outlook' ('Perspectiva del Mercado Comercial') que realiza todos los años la compañía americana, es que se necesitarán 43.975 aviones comerciales y servicios relacionados en los próximos veinte años. Para conseguirlo habría que aumentar un 3% la entrega de aeronaves cada año.

Pues bien, esa alta demanda hoy día no va acompasada al ritmo al que se fabrican los aviones para satisfacerla. IATA estima que la flota comercial mundial crecerá un 3,2% anual mientras la demanda de vuelos lo hará al 8%.

En el momento en que estamos IATA calcula que la cartera de pedidos de nuevos aviones alcanza ya un máximo de 17.000 unidades. Al ritmo actual de entrega llevará 14 años suministrar esas aeronaves a sus propietarios, el doble respecto a la media de 6 años de la década anterior. Solo Airbus tenía a finales de 2024 una cartera de pedidos de 8.658 aviones. Y Boeing de 5.595. «A medida que las aerolíneas buscan expandir sus flotas para satisfacer a un número creciente de viajeros, unido a la finalización de la vida útil de algunas flotas, la necesidad de nuevos aviones se ha vuelto crítica», explica Óscar Martín, socio y responsable del sector Aeroespacial y de Defensa en Deloitte España.

La escasez de aviones es un problema mundial que afecta a la gran mayoría de aerolíneas. Y eso tiene sus consecuencias. «En 2024 se entregaron un 30% menos de aviones de los previstos y, en 2025, parece que la situación no está del todo resuelta. Esa falta de disponibilidad sigue siendo una limitación para el crecimiento de las compañías aéreas, pero estamos buscando formas de que esto impacte lo menos posible. Por ejemplo, en muchos casos se extienden los periodos de alquiler de las aeronaves que se tienen en 'leasing'», explica Gándara.

Otras veces, las aerolíneas se ven obligadas a realizar ajustes en sus programas de vuelo (incluso cancelar rutas o reducir frecuencias), alquilan aeronaves a otras compañías o dejan aviones en tierra o los llevan más veces al taller para hacer más reparaciones y tareas de mantenimiento. «Los potenciales retrasos para satisfacer la demanda de nuevos aviones incrementa la necesidad de prolongar la vida útil de las flotas existentes, requiriendo la mejora de los procesos de MRO (mantenimientos y reparaciones) para hacerlos más eficientes, todo ello soportado por la incorporación de nuevas tecnologías como la IA», detalla Óscar Martín.

Y todo esa lista de medidas para contrarrestar la falta de aviones supone costes adicionales, a los que hay que añadir mayores gastos de combustible por operar con aeronaves menos eficientes que no pueden ser sustituidas por otras de nueva generación menos contaminantes. Y a partir del próximo año, también hay que tener en cuenta que la aviación comercial deberá pagar la totalidad de sus derechos de emisión para cubrir todas sus emisiones. Al operar con aviones más contaminantes, pagará más derechos. Y a todo eso se suma los beneficios perdidos porque las compañías no pueden crecer.

Lo explicaba en un reciente comunicado Willie Walsh, director general de IATA: «Los problemas en las cadenas de suministros -decía- frustran a todas las aerolíneas que ven su ingresos comprometidos, se exponen a costes más elevados y a un peor desempeño medioambiental. Además el envejecimiento de las flotas genera unos costes de mantenimiento más elevados, consume más combustible y exige más recursos financieros para seguir volando. Y por si fuera poco, el coste del arrendamiento de aeronaves se ha incrementado por encima de los tipos de interés, ya que la competencia entre aerolíneas ha intensificado la lucha por encontrar cualquier fórmula para ampliar capacidad».

Y eso le ocurre a casi todas las aerolíneas: a la alemana Lufthansa, a la británica British Airways, a la americana America Airlines, a la francesa France-KLM... Y también a las de bajo coste como Ryanair, Jest2.com, Volotea...

Tampoco se salvan las españolas. La aerolínea bandera Iberia, según diversas informaciones aparecidas en medios de comunicación, ha tenido que alquilar aviones a otras empresas para operar algunas rutas de largo radio (entre ellas hacia Venezuela, Cuba y Panamá). Iberia ha declinado ofrecer a ABC información sobre su situación y una valoración respecto a la escasez de aeronaves.

A la española Air Europa la falta de aviones no le ha impedido reactivar rutas, que ya no operaba, para este verano, por ejemplo a Venecia, Atenas, Marrakech y Túnez y abrir algunas nuevas como la de Estambul. «Tenemos una alianza con Boeing para equipar nuestra flota con modelos de este fabricante. Eso nos ha permitido contar con las aeronaves más modernas y eficientes del mercado, así como lograr una gestión óptima de dicha flota. El próximo 21 de mayo está prevista la llegada del primero de los once 737 MAX que recibiremos hasta 2026, y este año se han incorporado tres nuevos Dreamliner», dicen desde Air Europa.

A causa de los retrasos en las entregas de aviones, esta aerolínea reconoce que ha tenido que trabajar puntualmente alquilando aviones en 'wet lease' (con tripulación) a otras empresas. «Permite cubrir picos de demanda puntuales. Es algo bastante frecuente en nuestro sector», apuntan fuentes de la compañía. Ahora con el nuevo hangar de Globalia (holding al que pertenece Air Europa) en el aeropuerto de Madrid-Barajas, una impresionante construcción de más de 11.000 m2, poco más que un campo de fútbol, la aerolínea ha aumentado su capacidad para realizar reparaciones y mantenimiento en los aviones operativos. «La seguridad es una prioridad siempre. Independientemente de las fechas de llegada de nuevas aeronaves, trabajamos con el objetivo de que la operativa sea, ante todo, segura», manifiesta Air Europa.

En estos momentos, la aerolínea regional Air Nostrum no tiene pendiente la entrega de ningún avión. «La actual flota todavía tiene suficiente recorrido por su juventud con una media de antigüedad de 12 años lo que está muy parejo al resto de las aerolíneas españolas. Sin embargo, desde la compañía se trabaja en el futuro más próximo para mantenernos en la vanguardia de la tecnología con aviones que puedan dar aún un mejor servicio a nuestros pasajeros y sean más sostenibles», dicen fuentes de esta empresa.

La situación es complicada para las aerolíneas, pero tampoco resulta nada fácil para los fabricantes que se ven atenazados por una cadena de suministros que no termina de reponerse desde el Covid. «La producción de aviones bajó un 60% en los primeros meses de la pandemia y esto también ocurrió en la cadena de suministros», recuerda Ricardo Rojas (Airbus).

Desde entonces no se recupera. Por muchos motivos. La cadena de suministros de la aviación comercial es global, por tanto está sometida a la suerte de los vaivenes geopolíticos, y también resulta peculiar, como coinciden en destacar los expertos. «Tenemos miles de proveedores de todo el mundo. Solo por dar una idea de lo que esto supone: el 80% de los componentes de un avión de Airbus los compramos fuera. Es una cadena muy especializada que necesita un proceso de certificaciones para cada pieza nueva, innovación o nueva tecnología que introduce con el fin de garantizar la seguridad del pasajero. Además exige una mano de obra muy cualificada...», expone Rojas.

«La cadena de suministro del sector aeroespacial es una de las más complejas del mundo, con proveedores interdependientes repartidos en múltiples niveles y de diferente tamaño. La velocidad de adaptación del ecosistema para dar respuesta a la demanda no es homogénea, lo cual introduce tensión para que la música suene bien a lo largo de toda la cadena de valor. La transformación tecnológica, la salud financiera, la gestión del talento o las tensiones geopolíticas se han convertido en elementos clave a gestionar», indica Óscar Martín. De hecho, Rafael Márquezcuenta cómo «hay conflictos que han afectado de forma especial, por ejemplo, la falta de materiales como el titanio, acero y aluminio, fundamentales en la fabricación de un avión, a causa de los problemas geoestratégicos de algunos de sus principales productores que son Rusia, China y Estados Unidos».

Por todas esas peculiaridades queda tiempo hasta la total recuperación de la cadena de suministros. Según las previsiones de Cirium, un referente en el sector, entre 2024 y 2027, habrá un 5% menos de entregas de aviones debido a la escasez de componentes. «Es todo gradual, tiene solución, pero se necesita tiempo. Se van buscando alternativas, por ejemplo compras de materiales a gran escalada entre fabricantes y proveedores para beneficiarse de las economías de escala», dice Rafael Márquez. Hay casos como el de la compañía Spirit AeroSystems que fabrica grandes aeroestructuras para los aviones y entró en bancarrota. «Airbus decidió comprar la parte de la compañía que fabrica nuestros componentes y Boeing adquirirá también su parte correspondiente», cuenta Ricardo Rojas.

Ambos fabricantes se garantizan así el suministro de esas piezas. Pero el propio Airbus reconoce que, aunque su intención es aumentar la fabricación de aviones a mil unidades al año (el año pasado entregaron 766 y este año pretenden llegar a 820), «tardaremos en torno a diez años en dar salida a los pedidos actuales (8.658 unidades en 2024)», cree Rojas.

En esta situación resulta lógico plantear si la escasez de aviones puede también poner en riesgo los retos de futuro que el sector tiene por delante, principalmente su viaje a la descarbonización. Y con ello el desarrollo de nuevos materiales más livianos, nuevos combustibles menos contaminantes, nuevos motores que consuman menos combustible, o nuevas tecnologías como los aviones propulsados por electricidad y por hidrógeno verde. El propio director de IATA ha reconocido recientemente que «el progreso se ve limitado por la crisis en las cadenas de suministro que los fabricantes necesitan resolver». Y los analistas de Cirium estiman que la industria ha perdido alrededor de 3 a 4 años de crecimiento desde 2020 por las dificultades en la cadena de suministros.

El más importante reto de la aviación comercial es su descarbonización. Hoy supone el 2% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. La propia industria se ha comprometido a ser un sector cero emisiones en 2050. «Estos retrasos representan un desafío adicional en el camino hacia un transporte aéreo más sostenible pero no creemos que pueda frenar la descarbonización del sector aéreo. Fabricantes, aerolíneas, aeropuertos... todos estamos colaborando y comprometidos en lograr la descarbonización de la aviación», asegura Gándara. «Todos estamos comprometidos en seguir desarrollando soluciones sostenibles, aunque el proceso pueda ser más lento de lo esperado», insisten desde Air Nostrum.

Este mismo año entra en vigor, en la Unión Europea, la obligación de incorporar un 2% de combustible sostenible SAF (Sustainable Aviation Fuel) en cada vuelo (el 6% será en 2030). Se trata de diferentes tipos de combustibles producidos a partir de residuos orgánicos que reducen las emisiones de CO2. «Los motores de los aviones de hoy ya admiten un 50% de SAF. La idea es que lleguen al 100%. Queremos incrementar la producción de SAF y hacerla más rentable que el queroseno», apunta Rojas.

Por tanto, a pesar de la escasez de aviones, la industria sigue tirando de la innovación. «En Airbus no se ralentiza la innovación, siempre introducimos mejoras tecnológicas», afirma con rotundidad Ricardo Rojas, que cuenta los desarrollos que la compañía europea tiene en marcha: «Estamos trabajando en el sustituto del modelo A320, que es el más vendido. Pensamos ya en cómo va a ser la próxima generación de aviones para llegar a cero emisiones. Queremos que el nuevo modelo esté en servicio a mitad de la próxima década. Trabajamos en motores que utilicen 100% SAF y también en sustituir las turbinas por un rotor abierto, una especie de hélice. Investigamos nuevos materiales compuestos, más ligeros y resistentes, que pesan menos y, por tanto, ofrecen más eficiencia. Diseñamos nuevas alas más grandes que permiten un avión más ligero, pero que debido a su longitud tendrán que ser plegables para acceder a los aeropuertos».

Otra de las apuestas de Airbus es desarrollar el futuro avión de hidrógeno verde. «La tecnología más factible es utilizar pilas de combustible, que generan electricidad a partir de hidrógeno. Este tiene que almacenarse a temperaturas por debajo de -200ºC. Ya estamos pensando en cómo va a ser el tanque que guarde ese hidrógeno y cómo se va a distribuir a través del avión», detalla Rojas.

Air Europa tampoco se quiere quedar atrás implementando soluciones más sostenibles. Está modernizando su flota y unificándola en torno a modelos como el Boeing 787, que consume menos combustible. Desde 2023, ya utiliza en determinadas rutas combustibles SAF y también aplica otras soluciones tecnológicas avanzadas para mejorar la eficiencia operativa. Por ejemplo, la aplicación OptiClimb ofrece indicaciones específicas a cada vuelo sobre la velocidad de ascenso óptima para reducir el consumo de combustible. Y en tierra, los aviones aplican los protocolos SETO (Single Engine Taxi Out) y SETI (Single Engine Taxi In), que suponen llevar a cabo el rodaje de salida y llegada empleando un solo motor. «Ya hemos reducido en un 21% las emisiones que nos marcamos para el año 2030», asegura Air Europa.

Air Nostrum también persigue operar con aviones cero emisiones. Está involucrada en el proyecto Dovetail para la electrificación del modelo ATR72. Además «trabajamos en otras tecnologías avanzadas para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Al disponer aviones más pequeños, para la aviación regional, tenemos la posibilidad de ser pioneros en la implantación de nuevas tecnologías por un tema de escalabilidad, ya que es más fácil implementar mejoras en aviones más pequeños», añade la compañía.

Nuevos desafíos que afrontar mientras la aviación despega en su viaje hacia los cielos de cero emisiones.