El conflicto del mar Rojo visto desde España: un pedido a Shanghái tarda 20 días más y traerlo es cuatro veces más caro

El origen del problema está en aquellas aguas porque de la guerra entre Israel y Hamás ha surgido un protagonista que mantiene bajo amenaza aquella región fundamental del mar Rojo. Los hutíes, insurgentes yemeníes, han entrado en el conflicto como aliados de Hamás y mantienen aterrorizado a todo el comercio internacional a través del citado mar. Desde Europa se accede mediante el canal de Suez y de él se sale a través del estrecho de Bab el-Mandab. Pero los ataques llevados a cabo por los hutíes han dado al traste con esa ruta.

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Las principales navieras abandonan la ruta del mar Rojo y las consecuencias empiezan a notarse en España

M. L.

Este escenario está provocando problemas de suministro en las empresas y el aumento del precio de los contenedores

Estos rebeldes yemeníes han atacado en el último trimestre a varios buques mercantes, de distinta índole y navieras, como muestra de solidaridad con Gaza y en repulsa contra los barcos que vayan a tener trato con Israel. Como respuesta, Estados Unidos lidera una coalición internacional, de la que se ha autoexcluido España, para tratar de hacer frente a esta pata del conflicto y garantizar la seguridad y la libertad de navegación en la zona; algo que no se está logrando por el momento.

El hecho de que atravesar aquella zona se haya convertido en una actividad de riesgo lo que ha provocado es que haya que buscar una alternativa para buena parte del comercio marítimo; por el mar Rojo pasa más del 10% del comercio mundial y es la principal ruta de Europa con Asia. Las navieras, que son las que realizan el transporte de las cargas, se niegan a pasar por allí y están optando por bordear todo África, por el cabo de Buena Esperanza, para conectar ambos continentes. Ben Laidler, estratega de mercados globales de la plataforma de inversión y trading eToro, destaca que «los ataques de los hutíes han provocado un desplome del 70% en los volúmenes de transporte de contenedores por el mar Rojo». Todavía hay buques que atraviesan la zona, pero nada que ver con una situación de normalidad y asumiendo riesgos. Esos riesgos, de hecho, se traducen en que las aseguradoras que cubren el riesgo del transporte de mercancías también han disparado sus precios, según fuentes del sector, e incluso deciden no asegurar ciertas rutas por la amenaza constante que supone.

Ese cambio de ruta tiene sus consecuencias. Por una parte está el coste. Según fuentes empresariales, el incremento del coste de llevar mercancía de Asia hacia España se ha encarecido en hasta 4,5 veces; un empresario dedicado al textil pone de ejemplo que cargaba mercancía en contenedores por 1.450 euros y ahora le cuesta más de 6.400 euros. La razón de ello está en que hay que cambiar la ruta.

Ahora las navieras están utilizando la ruta que bordea África, lo que supone unos 9.000 kilómetros extra y acaba por encarecer el precio. Pero no solo en términos de coste se ven las consecuencias del conflicto sino también en cuanto a retrasos. Rodear el cabo de Buena Esperanza supone emplear entre 15 y 20 días extra para transportar lo mismo. Esto es ya un retraso considerable, a lo que hay que añadir cierto cuello de botella en los envíos que ya se está generando por todo lo que no se ha podido transportar en los últimos meses.

Comercio exterior de España con Asia

En millones de euros

*Datos de 2023 hasta octubre

Exportación

Importación

Alimentación, bebidas

y tabaco

5.455,35

3.534,07

449,77

Productos energéticos

9.012,37

1.932,35

Materias primas

1.075,05

7.289,13

Semimanufacturas

12.919,16

5.323,45

Bienes de equipo

21.091,77

1.689,35

Sector automóvil

6.360,37

Bienes de consumo

duradero

244,05

3.289,58

Manufacturas

de consumo

1.819,81

19.354,83

204,38

Otras mercancías

119,33

24.408

76.757

Total

Exportación

Importación

Rutas marítimas

Valencia

Canal

de Suez

Shanghai

Singapur

Cabo de

Buena

Esperanza

Ruta marítima de Valencia a Shanghai, atravesando el canal de Suez:

16.000 kilómetros. Entre 30 y 35 días.

 

Ruta marítima de Valencia a Shanghai, bordeando el cabo de Buena Esperanza:

25.000 kilómetros. Entre 15 y 20 días más que la ruta por el canal de Suez

Fuente: Ministerio de Economía, Comercio y Empresa y elaboración propia / ABC

Comercio exterior de

España con Asia

En millones de euros

*Datos de 2023 hasta octubre

Exportación

Importación

Alimentación,

bebidas

y tabaco

5.455,35

3.534,07

Productos

energéticos

449,77

9.012,37

1.932,35

Materias primas

1.075,05

7.289,13

Semimanufacturas

12.919,16

5.323,45

Bienes de equipo

21.091,77

1.689,35

Sector automóvil

6.360,37

Bienes

de consumo

duradero

244,05

3.289,58

1.819,81

Manufacturas

de consumo

19.354,83

204,38

Otras mercancías

119,33

Exportación

Importación

Total

24.408

76.757

Rutas marítimas

Valencia

Canal

de Suez

Shanghai

Singapur

Cabo de

Buena Esperanza

Ruta marítima de Valencia a Shanghai,

atravesando el canal de Suez:

16.000 kilómetros. Entre 30 y 35 días.

 

Ruta marítima de Valencia a Shanghai,

bordeando el cabo de Buena Esperanza:

25.000 kilómetros. Entre 15 y 20 días más

que la ruta por el canal de Suez

Fuente:

Ministerio de Economía, Comercio y Empresa

y elaboración propia

ABC

 

«La situación de tensión que se vive durante los últimos meses y que se ha intensificado recientemente en la zona está obligando a las principales navieras del mundo a explorar rutas marítimas alternativas para evitar el conflicto. (...). Este escenario está provocando que el precio de los contenedores para esta ruta se puedan triplicar, pasando de 1.000 euros por contenedor a 3.000 euros», denunciaban hace algunos días desde la patronal del gran consumo Aecoc. La organización añade que «las empresas están empezando a encontrar dificultades para el suministro de determinadas materias primas, e incluso de producto acabado como textil y muebles. Por ello, las empresas que forman parte de la cadena de valor del gran consumo están tomando medidas preventivas, anticipando sus compras de ciertos productos para evitar posibles disrupciones de la cadena de suministro en futuros escenarios de consumo».

Entidades como Allianz Global Investors también destacan los problemas que genera esta situación para las cadenas de suministro. Hablan de que es «una grave amenaza para el comercio global». Algo que refrendan desde el Club de Exportadores e Inversores Españoles, que transmiten su preocupación. Esta última organización indica que el conflicto puede afectar a 135.000 millones de euros en intercambios comerciales de España con Asia. Esta es la cifra de comercio que hubo en 2022 y que en su gran mayoría se transportaba por el mar Rojo.

En 2023, hasta octubre, último mes con cifras, se habían exportado productos por 24.408 millones de euros, mientras que las importaciones alcanzaban los 76.757 millones, el triple. Lo que más importa España de Asia son bienes de equipo, con productos por más de 21.000 millones; manufacturas de consumo, por más de 19.300 millones; y semimanufacturas, por casi 13.000 millones.

Asimismo, como publicó este periódico, hay empresas industriales españolas planteándose parar la producción ante la falta de algunas materias primas, que o bien no terminan de llegar o lo hacen con bastante retraso. El caso de Michelín ha sido el más sonado, con paros en varias fábricas ante la falta de caucho natural. «Hay más empresas valorando parar la producción», dicen fuentes empresariales.