El desastre del Titán y los vacíos en la legislación: «En España algo así no habría ocurrido»

«Actualmente, no hay ninguna legislación internacional para submarinos, ningún convenio», explica Luis Guerrero, profesor del Máster en Derecho Marítimo Internacional de Comillas ICADE y director de la División Naval en Bureau Veritas España y Portugal. Esta ausencia de una normativa permitió a Titán hacerse a la mar y emprender su travesía hacia el lecho marino sin ningún tipo de certificación y sin respetar los estándares de fabricación marcados por las empresas privadas, algo «impensable» en España.

A pesar de la ausencia de leyes relativas a los submarinos en aguas internacionales, sí existen códigos de diseño elaborados por sociedades de clasificación que establecen «unos criterios para construir los sumergibles de manera segura y fiable», agrega. Se trata de organizaciones no gubernamentales o grupos profesionales sin ánimo de lucro cuyo objetivo es promover la seguridad de la navegación mediante la concesión de certificaciones en base a códigos y reglamentos, que no son, no obstante, de obligado cumplimiento.

Noticia Relacionada

Las seis incógnitas que las investigaciones sobre la catástrofe del submarino Titán tendrán que aclarar

A. S.

Este lunes la Guardia Costera de EE.UU. anunció la apertura de una investigación para esclarecer por qué implosionó la nave que se dirigía a los restos del Titanic y en la que viajaban cinco personas

«Son orientativos, pero las autoridades nacionales normalmente los exigen antes de permitir que estos submarinos se sumerjan», detalla Guerrero. Estos reglamentos constan de tres partes: la primera concierne al diseño, la segunda aborda la construcción en los astilleros y la tercera rige las inspecciones durante la vida en serivicio de los submarinos, «como las ITV». Además, en cada caso se pueden incluir requisitos adicionales, como «controlar el número de ciclos o establecer un régimen de inspecciones periódicas en función de la cantidad de inmersiones y de su profundidad».

Apenas un par de días después de conocerse la desaparición del sumergible y con la incertidumbre sobre el estado de sus tripulantes, el investigador científico del Instituto Español de Oceanografía (IEO) Eugenio Fraile ya advirtió de las deficiencias de Titán. «El sumergible era un prototipo de una empresa privada que decidió fabricar este sumergible por su cuenta, sin cumplir ningún tipo de requerimiento o de certificación de las organizaciones que rigen estas medidas de seguridad», alertó.

Una situación de estas características es inconcebible en España, de acuerdo con Guerrero. «En nuestro país se le exigiría una certificación de sociedad de clasificación de que el diseño y la construcción del submarino cumplen con los criterios técnicos. Con ese documento, que es privado, ya tendrían una garantía de seguridad. Me llama la atención que en Canadá nadie les pidiera nada. Es algo totalmente contrario a los usos y costumbres del sector marítimo. Aquí no habría ocurrido», afirma.

Con él coincide Beatriz Pérez del Molino, abogada y profesora del Máster de Derecho Marítimo de la Universitat Abat Oliba CEU. La letrada insiste en que, a pesar de que estas certificaciones de las sociedades de clasificación no son obligatorias, la Dirección General de la Marina Mercante solicita a este tipo de aparatos esos documentos para poder zarpar. «Desde el punto de vista español, lo ocurrido con el Titán es incomprensible. Es prácticamente imposible. En Europa todos estos procesos son muy estrictos», subraya.

Además, la docente universitaria muestra su perplejidad ante la posibilidad de que un submarino no homologado haya podido sumergirse en aguas internacionales. En este sentido, recalca que, antes de poder operar en alta mar, el batiscafo tendría que haber superado una serie de pruebas a poca profundidad y otras posteriores para demostrar su estabilidad, su propulsión y su dirigibilidad, entre otras características. «Al tratarse de prototipos, no se sabe cómo van a reaccionar y hay un vacío legal. Hay cosas que no se pueden regular, porque cada vez salen cosas nuevas y todo no se puede prever», admite.

Pérez del Molino y Guerrero también tienen una postura similar respecto a los requisitos internacionales para permitir la botadura de estos artefactos. La primera considera la creación de una normativa obligatoria, que no se limite a dictar recomendaciones, sino que tenga carácter prescriptivo, una oportunidad de impedir la entrada en funcionamiento de aparatos peligrosos y de evitar la repetición de una tragedia como la del Titán.

En términos parecidos se manifiesta el ingeniero naval: «No hay muchos equipos de este tipo. Crear una legislación internacional para algo tan exclusivo no sé si tiene mucho sentido. Lo que sí lo tiene es que las autoridades nacionales, antes de permitir la utilización y puesta en servicio de submarinos como ese, exijan certificaciones de las sociedades de clasificación de buques».