M 35 y GS Birotor, la aventura de los Citroën de motor rotativo

En 1964, NSU y Citroën crean Comobil, un proyecto común que nace para desarrollar el motor rotativo Wankel. Ese mismo año, NSU presenta en el Salón de París su Spider Wankel, un descapotable de dos plazas provisto de un motor de 1000 cc y 50 CV DIN, con una velocidad máxima de 150 km/h. Estará en venta hasta 1968.

En abril de 1967, NSU y Citroën, como continuación de Comobil, en Luxemburgo ponen en marcha Comotor, empresa destinada a la fabricación de este tipo de motores, no solo para uso propio sino también para otras marcas. Y un año después, NSU presenta su berlina RO 80.

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A los franceses del Quai de Javel la idea les gustaba. Pero sus técnicos eran también conscientes de los problemas que se planteaban. La estanqueidad de los segmentos del rotor eran, sin duda, su talón de Aquiles. Pero también había problemas con el encendido y las bujías tenían una vida muy corta: entre 500 y 2500 kilómetros. El consumo de aceite resultaba elevado y cada 1000 kilómetros había que rellenar hasta seis litros. Además, el motor envejecía mal y, según pasaban los kilómetros, el consumo de gasolina y aceite se incrementaba al tiempo que la potencia disminuía.

Pero Citroën sigue trabajando y tras muchos kilómetros cubiertos con muletos sobre la base del Ami 6, para conocer mejor e intentar resolver las debilidades del motor Wankel, en el mes de noviembre de 1969, desvela el M35.

Se trata de un coupé con motor rotativo con una carrocería estrechamente derivada del Ami 8, pero en dos puertas. Sin embargo, no viene a complementar este modelo del doble chevrón. En realidad, ni siquiera es un modelo de serie, si no un prototipo o más bien una serie especial con una producción prevista de quinientas unidades. Es un número pequeño para merecer una carrocería propia que exija una maquinaria específica de fabricación y, por tanto, suponga un coste elevado, de ahí que se recurra a utilizar muchos elementos del Ami 8.

Bajo su capó delantero late una mecánica Comotor, era de un solo rotor y con una cilindrada de 995 cc. Trasmitía a sus ruedas delanteras 49 CV a 5.500 rpm y un par de 7 m/kg a 2.745 rpm. Con un peso total en orden de marcha de tan solo 815 kilos (¡felices tiempos!) alcanzaba 144 km/h de velocidad punta.

El incremento de prestaciones y peso respecto al bicilíndrico refrigerado por aire, obligó a cambiar la suspensión original del Ami 8 (herencia directa de la del 2 CV) por una hidroneumática similar a la utilizada entonces por el DS.

El objetivo de este modelo es poner en marcha una operación con un grupo escogido de clientes que prueben, en un espacio de tiempo. Durante unos años, Citroën ha estado trabajando para perfeccionar este tipo de motor, y realizado muchos kilómetros de pruebas. Pero, como es lógico, se ha tratado de un trabajo realizado por profesionales, con una «educación» mecánica», y sobre todo de una experiencia de conducción que les permitía exigir al máximo al motor, pero sin las «malas» costumbres de un conductor de la calle (sobre regímenes, aceleraciones inútiles…). Con los motores de pistón convencional, los fabricantes conocían perfectamente el coeficiente de corrección a aplicar al kilometraje de un probador en relación a un cliente, pero este no era el caso del motor rotativo. El objetivo primero de la operación de Citroën era conocer este coeficiente de corrección. Pero también, se trataba de hacer una operación de difusión de su proyecto y ver la reacción del mercado ante esta novedad.

La idea inicial era construir, con una cadencia diaria de dos M35, un total de quinientos coches, en las instalaciones del carrocero Heuliez, entre 1969 y 1971, si bien nunca se alcanzaría esta cifra: se quedarían en unos doscientos sesenta y siete M35.

La clientela estaba seleccionada entre usuarios de la marca que recorrían anualmente unos 30.000 kilómetros. Ante el menor incidente, estos clientes colaboradores recibían una asistencia especial inmediata y, además, estaba previsto un coche de sustitución en caso de inmovilización. La garantía de piezas y mano de obra era total durante dos años para el motor y durante un año para el resto de piezas, sin limitación de kilometraje: recordemos que estamos hablando de 1970. Los gastos de mantenimiento, eso sí, estaban a cargo del cliente. El coche tenía un precio sobre 14.000 francos de la época. E igualmente Citroën tenía previsto entregar algunas unidades a su empresa de alquiler Citer, para que otros automovilistas pudieran probar esta mecánica. Citroën recomprará los M35 y, tras estudiar el desgaste de los componentes del motor, procederá a su desguace, una destrucción de la que se salvarán pocas unidades. Pero el proyecto era el prólogo de un nuevo Citroën.

El jueves 4 de octubre de 1973, en la Puerta de Versalles el presidente de la República Francesa Georges Pompidou (gran aficionado al automóvil), inaugura el Salón de París. En el estand de Citroën se expone el nuevo Citroën GS Birotor, y se anuncia su comercialización para 1974.

Dos días después de este acto, la coalición árabe liderada por Egipto y Siria, lanza una ofensiva sobre los territorios conquistados por Israel en la Guerra de los Seis Días de 1967.

Pero volvamos a nuestro protagonista. Bajo la carrocería ya conocida del GS (se había presentado en 1970) se descubre un motor tipo Wankel de dos rotores, con una cilindrada de 1990 cc asociado a un cambio automático de convertidor de par de tres relaciones, todo ello situado en posición transversal delantera. El fabricante anuncia 107 CV DIN y, con un peso en orden de marcha de 1.140 kilos, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, que le sitúan entre los 188 km/h del DS 23 Injection Electronique y los 151 km/h del GS 1220.

Con el motor Wankel de dos rotores, suave y silencioso, Citroën quería dar difusión a las ventajas de esta mecánica y al tiempo mostrar que el GS tenía cualidades para competir con los mejores modelos para viajar de la época. Y es que, aparte de pequeños cambios en suspensiones, dirección y frenos, y un subchasis frontal, el Birotor se diferenciaba poco de sus hermanos. Eso sí, su interior tenía un acabado de alto de gama.

Las pruebas de la época mostraban unas excelentes cualidades ruteras. Era un coche con un nivel alto en cuanto a agrado de conducción, cómodo, silencioso, sin vibraciones a velocidades altas (a bajas era otro tema), rápido, con excelente estabilidad y potente frenada. Entre las críticas estaba una dirección algo dura en maniobras de aparcamiento, un cambio mal adaptado al motor y, sobre todo, el elevado consumo: a 130 km/h gastaba 14,2 litros a los 100 kilómetros frente a los 12,1 del DS 23 Injection Electronique y los 10,9 de un GS 1220. Pero es que a 50 km/h su consumo ya era de 10,4 litros, mientras que los del DS 23 estaban en 8,5 litros y los del GS 1220 en 5,4 litros. Y a poco que se circulara a buen ritmo, se iba a los 18 litros a los 100 km/h de media.

Si nos ponemos en las circunstancias del momento, hablamos de 1974, con restricciones y elevación de los precios del petróleo por parte de la OPEP como consecuencia de la Guerra del Yom Kippur, nos encontramos con la tormenta perfecta para que aquella aventura del GS Birotor terminara tras solo 847 unidades fabricadas. Los ejemplares no vendidos serán destruidos y la marca, al igual que con el M 35, intentará recuperar el resto para su desguace.

Citroën ya no quería saber nada de su costosa aventura. Pero la existencia del motor rotativo no termina ahí. Pero eso, ya saben es otra y, por cierto, bella historia, escrita desde el Japón por Mazda.