Las etiquetas medioambientales castigan a los coches asequibles y premian a los de lujo

La citada etiqueta permite acceder a zonas restringidas a la circulación y entrar en las ciudades cuando están activos los protocolos anticontaminación. Al mismo tiempo, muchos de estos modelos pueden aparcar con descuentos o de forma gratuita en las zonas de estacionamiento regulados y también reducción de pago en algunos peajes.

No obstante, modelos con estas características, no están disponibles para todo el mundo, ya que son evidentemente caros . Ningún híbrido enchufable está disponible por menos de 27.000 euros, más bien arrancan en 40.000 euros; y pueden llegar a superar los 100.000 euros. Pero se encuentran libres de impuestos de matriculación y de circulación.

Mientras tanto, modelos superventas como el Dacia Duster, el Seat Ibiza o el Renault Megáne, con precios que no superan los 20.000 euros, cuentan con una etiqueta «C», pese a que todos llevan modernos motores diésel o gasolina que apenas contaminan y se han renovado en 2018. Esta etiqueta les prohibe la entrada a grandes ciudades, circular bajo niveles altos de contaminación, pagan peajes y estacionamientos, y demás.

Por lo tanto, pagan más impuestos que vehículos de lujo -en su mayoría SUV y carrocerías familiares- que superan la barrera de los 80.000 euros. Y se trata de modelos con potentes motores de gasolina o diésel.

Según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), un coche eléctrico cuesta de media 2.000 euros más que un híbrido enchufable, 10.000 euros más que un híbrido no enchufable y hasta 12.500 euros más que un modelo de gasolina .

«Aunque la pasada semana se aprobaron unas ayudas a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables, no siempre están disponibles, y con frecuencia se agotan rápidamente», añade la OCU

OCU considera que debe revisarse el sistema de concesión de etiquetas medioambientales para que estas puedan cumplir su objetivo, «que no es otro que clasificar a los vehículos de acuerdo con su impacto ambiental real».

Numerosos fabricantes ofrecen ya modelos con tecnología híbrida enchufable, tanto en combinación con motores de gasolina (la mayoría) como diésel. Esta etiqueta también puede lucir, además de en los coches eléctricos y enchufables, sobre aquellos con autonomía extendida , es decir, que incorporan un pequeño motor de combustión que entra en funcionamiento cuando se agotan las baterías.

Precisamente esta semana la OCU ha denunciado que algunos modelos con etiqueta medioambiental ECO y 0 de la DGT emiten, en condiciones reales de conducción, más que un diésel o un gasolina tradicional. OCU denuncia que para la concesión de la etiqueta solo se tiene en cuenta la tecnología que usan los automóviles y no el impacto real de las emisiones que producen.

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Por ello, la organización considera que el actual sistema de concesión de etiquetas es «injusto», porque los nuevos motores de gasolina de vehículos de pequeña potencia contaminan «igual o menos» que muchos coches híbridos no enchufables de alta potencia. Y también porque incluso contaminan menos que los híbridos enchufables de gran cilindrada, cuando estos agotan su batería (pasados unos 40 kilómetros). Una batería que ni siquiera hace falta recargar.

Además, destaca que ocurre lo mismo con los modelos de gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC). «Una vez en la carretera no existe forma de comprobar si están usando estos combustibles o están funcionando con gasolina y, por tanto, su impacto es el mismo, o más elevado, en función de la cilindrada», señala, en un comunicado recogido por Ep.

No obstante, para OCU el sistema de etiquetas ambientales supone un «avance», puesto que las ventajas asociadas a ellas contribuyen a impulsar la compra de automóviles con motores «más limpios», como los eléctricos o los híbridos.

Con el mix energético actual de nuestro país, si se tiene en cuenta el proceso de producción de la energía eléctrica ni siquiera un coche eléctrico podría ser catalogado como «Cero emisiones» . Teniendo en cuenta que un porcentaje importante de la demanda eléctrica se satisface mediante centrales de gas o de ciclo combinado, o generadores diésel, su media de emisiones ronda los 40 gramos de CO2 por kilómetro. Una cifra, eso sí, inferior a la de los coches de combustión, que emiten de media unos 116 gramos de CO2.