Probamos el Honda CUV e:, el scooter eléctrico más esperado

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IVÁN BOLAÑO DOFORNO

La firma japonesa anuncia nuevos acabados para dos de sus modelos más populares, ambos equipados con el motor bicilíndrico de 745cc

Pero los clientes europeos, hasta 2023, no habían tenido la oportunidad de acercarse a un concesionario de motos Honda y encontrar una alternativa a la combustión. Fue el EM1 e:, un ciclomotor eléctrico con prestaciones de 50 cc, quien abrió la veda en el viejo continente. Ahora, le acompaña el nuevo CUV e:, un segundo modelo eléctrico que amplía el radio de acción pues sus cifras están más cercanas a las de un 125 cc.

Después de tantos años de espera, en los que el mercado español se ha ido inundando de motos eléctricas en su mayoría firmadas por marcas asiáticas de escasa reputación, parece que los fabricantes top han decidido finalmente desembarcar en el segmento. En el caso de Honda, se confirma que la marca ya está convencida e inmersa en su plan de electrificación, pues ha anunciado que expandirá su gama introduciendo 30 modelos eléctricos en los próximos 5 años a nivel global. Y además, pretende lograr la neutralidad de carbono para toda su gama de motocicletas en 2040. Toda una declaración de intenciones.

Honda CUV e:, una alternativa razonable

La llegada del EM1 e: hace dos años no levantó tanta expectación por su categoría de ciclomotor, un segmento en horas bajas. Sin embargo, el nuevo CUV e: y sus prestaciones al estilo de un scooter de 125 cc genera la sensación de que, finalmente, el catálogo de Honda cuenta con una alternativa eléctrica real para el usuario urbano. Y es que el japonés aúna una serie de cualidades que se adaptan razonablemente al día a día en la ciudad y alrededores, y abren la posibilidad, al cliente con conciencia ecológica, de subirse a un vehículo práctico, cómodo y funcional.

La propulsión corre a cargo de un motor de anclaje lateral que hace girar la rueda trasera. Ofrece 6 kW de potencia (unos 8 CV), similar a la que ofrece, por ejemplo, el Honda Vision 110. Pero, como buen eléctrico, destaca sobre todo en su par motor, unos considerables 22 Nm (el Honda SH125 dispone de 12 Nm), que aportan enérgicas aceleraciones y una velocidad máxima en torno a los 80 km/h.

Esta mecánica se alimenta de dos baterías de ion-litio de 48V/1,3kW, desarrolladas en fábrica por Honda e intercambiables con otros modelos (es la sexta motocicleta eléctrica de Honda que utiliza la batería Mobile Power Pack e:). Están ubicadas bajo el asiento y ambas son fácilmente extraíbles. Tienen un peso aproximado de 10 kg y un tamaño relativamente compacto. Cuentan con un asa para facilitar su transporte, como quien sube a casa una caja de tetrabriks de leche en cada mano.

Con la compra del vehículo, se entrega al cliente una pareja de cargadores (producción máxima de 270 W) que se enchufan a una toma de corriente doméstica (monofásica de CA 100-240 V), y es donde se depositan las baterías para su recarga: si están vacías, tardarán 6 horas en llenarse nuevamente, pero en 3 horas ya alcanzan el 75%. Un pequeño hándicap está en el hecho de que las dos baterías deben recargarse a la vez, es decir, que con solo una batería cargada la moto no funciona. Honda confirma que estas baterías pueden cargarse más de 2.500 veces.

La autonomía declarada por Honda, merced a sus test internos, es de 70 km, una cifra interesante pues, teniendo en cuenta que la distancia media diaria recorrida en ciudad es de unos 10 km, el CUV e: permitiría afrontar varias jornadas urbanas sin necesidad de repostar.

La gestión de la entrega de potencia y, en consecuencia, del consumo de las baterías puede modularse gracias a los tres modos de conducción disponibles: Eco, con la entrega de potencia más moderada y mayor autonomía; Standard, el modo intermedio para un uso en condiciones normales; y el Sport, el más potente y también de mayor consumo. Cuenta sorprendentemente además con un modo de marcha atrás Reverse Assist, más habitual en motos de gran tonelaje, y que en el CUV e: tiene menos sentido pero aporta un plus de confianza al facilitar las maniobras en fase de aparcamiento.

Estas funciones se pueden ajustar fácilmente desde los botones del manillar y, junto a otras informaciones (velocidad, batería restante, etc.), se supervisan desde uno de los elementos del equipamiento del nuevo CUV e: más llamativos, su pantalla TFT a todo color, de tamaño similar al de un ipad.

De serie, viene equipado con una pantalla de 5 pulgadas, pero por 550 € más, el comprador puede optar por una pantalla de 7 pulgadas que además conlleva otra interesante novedad: el Honda RoadSync Duo, un servicio innovador que debuta en Europa y que conecta mediante Bluetooth el vehículo con el smartphone del conductor. El sistema ofrece navegación, llamadas de manos libres y reproducción de música. Además, la función de actualización Over The Air (OTA) garantiza que los conductores siempre puedan disfrutar de la última generación del sistema operativo.

La capacidad de almacenaje, esa cualidad tan preciada en los scooters urbanos, escasea en el CUV e: pues bajo el asiento, las dos baterías tan sólo dejan un mínimo espacio para guardar algún objeto pequeño. Eso sí, cuenta con una guantera en el carenado interior en la que cabe una botella pequeña de agua, y que alberga una toma de carga USB-C. Para aumentar ese almacenaje, Honda ofrece algunos accesorios originales como top box (de 35 o 45 litros, con o sin smart key), así como un parabrisas, cubre puños y un kit de alarma.

Lo probamos en Oxford

Llegó la hora de la verdad. Honda nos convocó en la ciudad inglesa de Oxford para llevar la teoría a la práctica y comprobar si el nuevo CUV e: cumple lo que promete. Tuvimos por delante una jornada de test en un entorno urbano y de extrarradio, hábitat al que está enfocado principalmente este modelo.

Más que una moto, el CUV e: es un producto tecnológico. Cuando te acercas a él por primera vez, más que fijarte en aspectos clásicos de una moto (ruedas, frenos, suspensiones…) tus ojos escudriñan otros detalles como quien descubre un nuevo iphone. El diseño de su carrocería va en esa línea, contemporáneo y minimalista. Su iluminación full LED enfatiza esa imagen vanguardista. La carrocería está disponible en color blanco, metro o plata.

La calidad de fabricación es alta y el equipamiento premium, en el que se incluye la Smart Key, la cómoda llave remota que activa todo desde tu bolsillo. La unidad probada disponía del dashboard de 7 pulgadas, de espectacular presencia, y enseguida nos apresuramos a encender el vehículo para trastear con las funciones de conectividad. Desde el joystick de la piña izquierda se gestiona cómodamente la navegación: insertamos una dirección y el vehículo planificó varias rutas, informando de la batería estimada que tendríamos al llegar al destino en cada una de ellas. Muy útil. Si además sincronizas un intercomunicador en el casco, podrás escuchar tu música favorita o contestar llamadas entrantes (la pantalla muestra el nombre de la persona que llama, el título de la canción y el artista) sin perder la concentración en la carretera.

Pero además de colmarla de innovaciones tecnológicas, Honda ha creado un scooter que se conduce de forma realmente agradable. Sus dimensiones son compactas y similares a las de un Honda SH Mode 125 (1.310 mm de distancia entre ejes), su altura del asiento está a tan sólo 766 mm de altura y su peso en orden de marcha (baterías incluidas) es de 120 kg. Y dispone de una plataforma plana a 270 mm de altura. Todo ello lo convierte en un vehículo extremadamente accesible y manejable por todo tipo de usuarios. Incluso para gente alta: yo mido 1,86 m. y encontré a bordo del CUV e: una correcta espaciosidad.

En marcha, es todo ligereza y agilidad. Sus llantas de 12 pulgadas lo convierten en un auténtico ratonero en la ciudad y es capaz de girar muchísimo en espacios reducidos. Cuenta con un bastidor principal de acero, y unas suspensiones compuestas por horquilla telescópica de 26 mm y monoamortiguador trasero. En la frenada trabaja un disco delantero de 190 mm con pinza de un pistón y un tambor trasero de 110 mm, vinculados por el Sistema de Frenos Combinados CBS (cuando se acciona el freno trasero, el CBS distribuye fuerza de frenada a la pinza delantera). Es una parte ciclo sencilla pero que ofrece el rendimiento justo para las dimensiones y pretensiones de este modelo. En el tráfico de la ciudad universitaria por excelencia me ofreció una conducción muy fluida y controlada.

Su silencioso motor empuja con energía desde la mínima insinuación del gas, sobre todo en el modo Sport, con salidas desde parado similares a las de un 125 cc de gasolina aunque con una entrega más lineal (en el modo Standard, más comparables a las de un 110 cc). El tacto del acelerador destaca mucho por su extraordinaria sensibilidad. En general, las prestaciones del CUV e: van a depender del tipo de usuario que lo conduzca y del estilo de pilotaje.

Para la prueba, quise exprimir al máximo las baterías y me propuse utilizar toda la jornada el modo Sport -el que más consume- y una conducción «deportiva», de aceleración máxima en cada momento, con el objetivo de establecer su mínima autonomía (a modo informativo, yo peso 90 kg). Pude realizar un total de 43 kilómetros hasta que acabó la ruta, y aún me quedaba un 19 % (calculo que podría haber alcanzado los 56 km). En los tramos de extrarradio, logré sin mucho esfuerzo velocidades ligeramente superiores a los 80 km/h, correctas para que el japonés pueda desenvolverse en las cercanías de la ciudad, pero no más allá.

El nuevo Honda CUV e: estará disponible en los concesionarios españoles a partir de septiembre a un precio de 4.000 € (pantalla TFT 5 pulgadas) o 4.550 € (pantalla TFT 7 pulgadas y conectividad). Ambas versiones incluyen de serie las dos baterías y dos cargadores.