Diez años de la tragedia del Germanwings: 150 víctimas, fallos y cambios en la normativa e investigaciones archivadas

El avión, un Airbus A320, había salido a las 09.55 horas del 24 de marzo de 2025 del Aeropuerto de El Prat de Barcelona y tenía previsto llegar a Düsseldorf a las 11.55 horas. Sin embargo, nunca lo hizo. Hasta el momento del siniestro, en la cabina iban Patrick Sondenheimer, un experimentado piloto de 34 años con más de 6.000 horas de vuelo, y Andreas Lubitz, de 27, copiloto, con tan solo 600 horas a sus espaldas.

Los medios internacionales recogieron en su momento cómo durante los primeros 20 minutos del vuelo, ambos, Sondenheimer y Lubitz, iban hablando en buen tono. Eso es lo que se escuchaba en la caja negra del avión.

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En un momento dado, el piloto se levantó al aseo y dejó a Lubitz al frente de la nave. Una vez que se quedó solo en la cabina, este quitó el modo automático y empezó a manipular los mandos. Según informa la BBC, que cita a los investigadores, con ello lograría acelerar el descenso del avión. Cuando Sondenheimer quiso volver a entrar a la sala, cuya puerta estaba blindada y solo se podía abrir desde dentro, el copiloto no se lo permitió.

Así, el piloto, de 34 años, llamó al interfono. Al no haber respuesta, las puertas deberían haberse abierto automáticamente, salvo que alguien desde dentro las bloquease. Y eso hizo Lubitz, bloquearlas.

Según medios internacionales, el avión dejó de emitir señal y perdió el contacto con la torre de control de Francia minutos antes de las 11.00 horas. A continuación, se estrelló en los Alpes franceses, en Barcelonnette. Los informes afirman que estuvo perdiendo altura durante ocho minutos. También que no emitió ninguna alerta de accidente. Y que las condiciones meteorológicas en el momento de impactar no eran necesariamente malas.

Los sonidos de la caja negra que recogieron los medios hace diez años, mostraron cómo, al no abrir el copiloto la puerta de la cabina, los golpes que daba el piloto en la puerta iban siendo cada vez más fuertes. Asimismo intentaron forzarla, aunque sin éxito. También se pusieron nerviosos los pasajeros. Minutos antes del golpe comenzaron a escucharse gritos y llantos. Tal como apunta la BBC, Lubitz se mantuvo vivo hasta el final.

El hecho de que Lubitz se quedase solo con una puerta que no hubiera forma de abrir desde el exterior de la cabina viene de una de las consecuencias del 11S. Desde ese momento, los accesos a estas salas son blindados cuando los aviones son de más de 50 pasajeros.

Estas puertas tienen también códigos de acceso que nada más conocen los miembros de la tripulación. Éstos son marcados cada vez que una de estas personas quiere acceder a la cabina. En ese momento, suena un aviso en el interior de la misma y, a través de una pantalla el piloto y el copiloto pueden comprobar de quién se trata, antes de decidir si abrir o no. Si quieren decir algo a quienes estén dentro de la sala, podrán hacerlo a través de un telefonillo, con el que se pueden identificar.

Si llegado el caso, desde el interior de la cabina nadie responde y, por consiguiente, las puertas no se abren, existe un código distinto que cuando se teclea emite un sonido ininterrumpido. Transcurrido un tiempo, la puerta se abrirá sola, siempre que nadie desde dentro lo impida. De hecho, el piloto o el copiloto tienen 20 segundos desde que suena la alarma para bloquear el acceso a quien se lo está pidiendo si, por el motivo que sea, consideran que se trata de una amenaza o riesgo.

Tras lo ocurrido ese 24 de marzo de hace ahora diez años, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) lanzó una recomendación a las compañías, que comenzaron a incorporar la 'regla de dos'. Lo hacían como manera de prevención, con el fin de evitar que en otra ocasión otro piloto o copiloto hiciese lo mismo que Lubitz.

Como su propio nombre indica, según esta norma, en la cabina siempre deben permanecer dos personas, independientemente de lo que pueda surgir durante el vuelo.

Eso ya se llevaba a cabo en Estados Unidos, donde ya era obligatorio, y en aerolíneas como Iberia, desde que en 2001 las puertas comenzasen a ser blindadas, tras los atentados del 11 de septiembre. Sin embargo, a nivel europeo, era solo una recomendación. A partir de ahí, se incorporaron.

Tan solo dos días después del siniestro, comenzaron a conocerse detalles sobre el estado de salud mental de Lubitz: se supo que sufría depresión y que, un mes antes de los hechos, había sido diagnosticado de ansiedad y de un trastorno psicosomático. También le habían dado la baja y lo había ocultado. Además, un médico privado le había recomendado su internamiento en un centro especializado. Por ello, la UE, en colaboración con la EASA, lanzó recomendaciones como vigilar de manera más estrecha la salud de los pilotos o la creación de programas contra el alcohol o la droga.

Eso mismo piden las familias de las víctimas una década después de lo ocurrido: más controles sobre la salud mental de las personas a cargo del avión.

En el avión siniestrado viajaban 150 personas de diversas nacionalidades: según informa la BBC, la mayoría eran alemanes (72). Además, 16 de ellos eran un grupo de estudiantes que habían participado en un intercambio en la provincia de Barcelona. Tras ellos, los españoles eran los segundos más mayoritarios, con 51 personas, de las que una era un bebé de siete meses.

Completaban la lista de fallecidos varias personas colombianas, argentinas, mexicanas, venezolanas, británicas, australianas, kazajas, holandesas, belgas, israelíes, japoneses, turcos o marroquíes. Las indemnizaciones oscilaron entre los 104.000 y los 220.000 euros.

El siniestro fue investigado por Alemania y Francia. En 2017 el primero de los dos países, que investigaba si hubo negligencia por parte de los médicos de Lubitz al no haber informado a la empresa de sus problemas psicológicos, concluyó que éstos no conocían sus intenciones suicidas. Y tampoco sus allegados. Por tanto, ninguno de ellos pudo comentárselo a Germanwings que, por consiguiente, tampoco sabía nada.

Por otro lado, en Francia se investigaba si se trataba de homicidios involuntarios. En ese caso, se quería examinar el grado de conocimiento por parte de la compañía sobre el estado de la salud mental de Lubitz. Finalmente, en 2022 quedó también archivada, al considerar que no se puede responsabilizar a Germanwings ni a sus trabajadores de los hechos. Tampoco a los médicos del copiloto.

Finalmente, los familiares de las víctimas presentaron una querella contra la escuela de pilotos en la que se formó Andreas Lubitz, por haberle habilitado para su cargo.