Los taxis voladores cogen velocidad en su viaje hacia el presente

Desde Enaire, el gestor de la navegación aérea en España, aseguran en exclusiva a este periódico que el próximo año, en el marco del proyecto Eureka, centrado en la gestión de operaciones en vertipuertos, se realizarán vuelos entre los aeropuertos de Mallorca y Menorca. Y no solo eso. En la iniciativa OperA, en la que también participan, se contempla hacer lo propio entre Málaga y Granada, con el objetivo, en ambos casos, de analizar cómo integrar los vertipuertos en los entornos aeroporturarios.

El sector se encuentra en plena ebullición. La última edición del Mobile World Congress acogió, envuelta en una gran expectación, la presentación del llamativo Alef Model A, obra de la californiana Alef Aeronautics (respaldada por SpaceX), un vehículo eléctrico apto para circular tanto en tierra como en el aire, que en julio consiguió un certificado de aeronavegabilidad especial de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos para poder realizar pruebas de vuelo con fines de exhibición, investigación y desarrollo. La compañía venderá cada unidad a 300.000 dólares y afirma haber recibido más de 2.800 pedidos anticipados (la reserva general cuesta 150 dólares y la prioritaria 1.500 dólares), con la previsión de que las entregas se pongan en marcha a finales del próximo año.

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Los hitos en esta prometedora industria se suceden. La semana pasada, el eVTOL (despegue y aterrizaje vertical eléctrico) Prosperity, de AutoFlight, completó un vuelo de demostración entre las ciudades chinas de Shenzhen y Zhuhai en 20 minutos frente a las tres horas que tarda el viaje en coche.

También despuntan nombres como el de la china Ehang, que cotiza en el Nasdaq, y es la primera autorizada para operar vuelos comerciales con su modelo EH216-S dentro del gigante asiático. Las alemanas Lilium Air Mobility y Volocopter, esta última muy avanzada de cara a obtener la certificación de su VoloCity, son otros actores a seguir.

Hasta empresas de automoción se han adentrado en este nicho. El grupo Hyundai, por ejemplo, cuenta con la división Supernal, que presentó en el CES 2024 el S-A2, un eVTOL que puede transportar a cinco personas. Toyota, por su parte, suministrará componentes a la norteamericana Joby Aviation, en la que ya invirtió 350 millones de dólares en 2020, para acelerar la fabricación a gran escala de su eVTOL.

Isabel Buatas, directora de Expodrónica y presidenta de SIAM, el primer Clúster español de Movilidad Aérea Innovadora, asegura que en la actualidad se contabilizan más de 900 diseños en todo el mundo. La mayoría son prototipos conceptuales, pero también los hay que están en producción y en fase de pruebas. «A partir de 2025 es cuando empezaremos a ver vuelos con este tipo de aeronaves», pronostica.

Es una incógnita si ese momento que otrora sonaría a ciencia ficción puede incluso adelantarse, puesto que Volocopter quería obtener la certificación para realizar vuelos comerciales antes de los Juegos Olímpicos de París (del 26 de julio al 11 de agosto) para así ofrecer sus servicios en una cita de referencia que le garantizaría fuerte visibilidad, escenario que los expertos consultados no descartan. Si no llega a tiempo, algunas voces del sector apuntan a que la celebración del Jubileo en Roma en 2025, que atraerá a millones de visitantes, es una buena oportunidad para que estas máquinas voladoras recorran el cielo, lo que contribuiría, además, a su aceptación social.

Como cabe esperar, estos planes llevan aparejados costes derivados tanto de la construcción de las aeronaves como de las infraestructuras asociadas. Buatas resalta la importancia de la colaboración público-privada, así como de encontrar inversores que contribuyan a financiar los desarrollos. Además, hace hincapié en que «su funcionamiento requiere de un ecosistema en el que intervienen diversos elementos: una infraestructura robusta, una capa de comunicación fiable, todo el sistema de navegación y gestión de tráfico aéreo, seguros…». Como ocurre con muchas tecnologías en sus inicios, los segmentos de alto poder adquisitivo de la sociedad serán los primeros que disfruten de sus beneficios, pero la experta deja claro que la filosofía es que sea accesible para todos.

Se calcula que el tamaño de este mercado fue de 1.900 millones de dólares en 2020 y que superará los 17.840 millones en 2030, creciendo a una tasa compuesta anual del 25,1% en una década, según un informe de Dataintelo. En 2035, el negocio alcanzará los 32.000 millones, de acuerdo a un estudio de Porsche Consulting, cifras que están animando la carrera empresarial por los 'aerotaxis'.

España puede presumir de contar con un operador destacado en el tablero internacional como es Crisalion Mobility, que de la mano de Tecnalia ha desarrollado una tecnología patentada, FlyFree, que maximiza la estabilidad y seguridad de las aeronaves y que ha sido probada con éxito en Toulouse, Jaén y Lugo a través del prototipo tecnológico Concept Integrity.

Óscar Lara Rapp, Chief Operating Officer (COO) de la compañía, explica que una vez que han verificado que el prototipo funciona como esperaban, han comenzado el diseño de la aeronave, que comercializarán bajo la denominación de Integrity. ¿Cuándo? «Nuestra estimación es que la entrada en servicio sea en 2030», dice. El modelo está concebido para albergar hasta cinco pasajeros y un piloto, tendrá un alcance de 130 kilómetros, una velocidad de crucero de 180 km/h y una velocidad máxima de 216 km/h. Este año saldrán los primeros prototipos a pequeña escala para testearlos y después se evolucionará a escalas mayores hasta llegar a la real. La firma ha establecido una hoja de ruta para producir del orden de cientos de unidades al año.

El producto servirá para diferentes casos de uso, como recorridos de unos 100 kilómetros que hoy en día no están cubiertos por la aviación convencional y que en helicóptero apenas se realizan por una cuestión de coste y comodidad. «Sustituiría a la movilidad terrestre, evitando las congestiones de las ciudades», comenta el COO de la firma, que también le ve utilidad para emergencias médicas y turismo. «Los helicópteros que en la actualidad se cogen para ver las metrópolis los podemos sustituir por eVTOLs, que brindarán una mejor experiencia al usuario, además de ser más verdes y baratos». Abunda en el aspecto económico: «Al llevar menos piezas móviles que los helicópteros, tendrán unas necesidades inferiores de mantenimiento, lo que bajará los costes. Esta circunstancia permitirá que hagan más horas de vuelo al año, de modo que se amortizará la aeronave y se podrá cobrar menos al pasajero por el billete».

Sus ventajas frente al helicóptero incluyen también la reducción considerable del ruido y una redundancia más alta por el número de motores, lo que se traduce en mayor seguridad.

La conquista del cielo está cada vez más cerca, aunque será progresiva y, por razones de seguridad, se extremarán las precauciones. Víctor Gordo, experto en drones y U-Space de la empresa pública Ineco, confirma que hay bastantes aeronaves a las puertas de tener la certificación, pero los pasajeros irán con piloto a bordo. A largo plazo no será así. «El futuro es el vehículo autónomo, pero para ello tendrán que ser capaces de separarse respecto a obstáculos y respecto a otras aeronaves tripuladas o no tripuladas. Ahí jugarán un papel relevante los sistemas U-Space de control de tráfico de drones», dice. A su juicio, los 'aerotaxis' autónomos serán una realidad a mediados de la siguiente década.

Mientras tanto, piensa que los primeros casos de uso irán vinculados a emergencias médicas porque «nadie pondrá pegas a tener un aerotaxi encima de su cabeza si es para salvar a alguien que ha sufrido un infarto». El sector turístico también sacará provecho, «volando, por ejemplo, en zonas donde apenas se afecte a terceros, como el mar».

El experto no percibe grandes ventajas para el desplazamiento de pasajeros en distancias cortas ni en Europa ni en España por su red de transporte público. «En Madrid cogemos el metro en Barajas y estamos en media hora en Nuevos Ministerios», recuerda. Sí le ve sentido para el transporte de media distancia entre zonas mal conectadas por carretera. En ciudades grandes como París, que tengan el aeropuerto lejos del centro, se podrá recurran al 'aerotaxi', pero este uso tardará más en llegar. «El mercado prioritario para estos vehículos aéreos va a ser Asia, seguido del continente americano y europeo, por el tamaño de las ciudades», asegura Gordo.

Para el correcto salto en la movilidad que prometen los aerotaxis será fundamental disponer de infraestructuras en tierra para el despegue y aterrizaje vertical, es decir, los vertipuertos, en cuyo despliegue hay involucradas empresas españolas como Bluenest, la línea de negocio de movilidad aérea avanzada del Grupo Globalvia. Su gerente, José Ignacio Rodríguez, indica que estas instalaciones requieren, como mínimo, 30 metros de diámetro de espacio para que aterrice una aeronave, una zona asfaltada y limpia de obstáculos, así como que en 100 metros a los alrededores no haya ningún edificio superior a 10 metros que pueda interferir en las maniobras de aproximación. También se necesita suficiente potencia para la recarga: «Se está intentando que estén conectadas a una red de media tensión o alternativamente poner una planta fotovoltaica o molinos eólicos para que la terminal y parte de la recarga sea sostenible».

Su integración en las urbes será paulatina. Rodríguez sostiene que en las etapas iniciales, para minimizar riesgos, los vertipuertos se ubicarán en zonas costeras. «Cuando se demuestre que la tecnología funciona y existan registros históricos, se irá entrando en áreas suburbanas y luego urbanas», indica. Nuestro país ha impulsado iniciativas como la de Parking Sur de Zaragoza, un espacio donde, en el marco del proyecto europeo U-Elcome (participan España, Italia y Francia) y gracias a un acuerdo del Ayuntamiento con Bluenest y Expodrónica, se harán vuelos de experimentación. Bluenest también participa en el proyecto Eureka, que se prolongará hasta 2026.

Recientemente, Aena ha firmado una alianza con UrbanV, uno de los actores mundiales en el ámbito de vertipuertos, y con Volocopter con el objetivo de promover juntos proyectos de movilidad aérea avanzada (AAM). «El acuerdo consiste en poner en marcha un programa piloto que desarrolle un estudio de viabilidad para el despliegue de AAM en la red de aeropuertos de Aena, identificando clientes potenciales, ubicaciones de vertipuertos y rutas comerciales, así como necesidades de infraestructura y posibles conexiones con otros modos de transporte. Por otro lado, se evaluará la posibilidad de realizar vuelos de prueba en las instalaciones de Aena, con el fin de probar el concepto de operaciones», informó Aena.

Y es que los entornos aeroportuarios están en el punto de mira para la instalación de vertipuertos. Eso sí, con matices. José Ignacio Rodríguez, de Bluenest, cree que la infraestructura se situará a ciertos kilómetros para que no impacte en las maniobras de aproximación de aeronaves grandes. Aeropuertos regionales que tengan poco uso y muchas horas de pista libre son grandes candidatos para albergar los vertipuertos.

Marc Olmo, del departamento de desarrollo de negocio de drones de Enaire, subraya que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tiene una propuesta de diseño de vertipuertos, pero no trata todos los aspectos necesarios para habilitar el concepto de movilidad aérea urbana. Se espera que EASA saque una nueva versión de la regulación, pero tardará un mínimo de tres años.

En lo que respecta a la integración de estas aeronaves en el espacio aéreo, la parte en la que más involucrado está Enaire, Olmo asegura que la aproximación que están siguiendo desde la entidad es que estas operaciones no pueden afectar a la gestión del tráfico aéreo convencional implantada en la actualidad. «Lo estamos enfocando desde un nuevo sistema, U-Space, que ya tiene su marco regulatorio, el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664 de la Comisión de 22 de abril de 2021», concreta. U-Space se desplegará a mediados del 2025. «El problema es que, tal y como está planteado ahora, el sistema está pensado para un nivel por debajo de 1.000 pies (300 metros) y para operaciones no tripuladas de drones pequeños, como puede ser paquetería. Los aerotaxis seguramente volarán a alturas superiores, hasta 10.000 pies», especifica. Por este motivo, una vez se despliegue el sistema, habrá que evolucionarlo hasta llegar al punto en que se pueda habilitar un verdadero concepto de movilidad aérea urbana.

Enaire está siendo pionero en el desarrollo de este mercado y participa en importantes proyectos como el mencionado Eureka, que en 2025 realizará vuelos entre el aeropuerto de Mallorca y el de Menorca. «Estamos viendo cómo integrar el vertipuerto en el entorno aeroportuario, analizando a qué distancia debe estar de las pistas para habilitar operaciones simultáneas. Es un tema crítico que no trata la regulación», expone.

Otro de los más relevantes proyectos de los que forma parte Enaire es OperA, basado en la integración en el espacio aéreo de estas aeronaves, en el que participan, entre otros, Aena, Honeywell y Lilium. «Haremos vuelos de demostración entre Málaga y Granada en 2025», aseguran en primicia desde Enaire. De esas demos saldrán unos resultados que ayudarán a la definición de la normativa, si bien el marco regulatorio definitivo se prevé que tarde un lustro en llegar.

Será una delicada travesía, la suma de vuelos de prueba exitosos, la que propulsará a los taxis aéreos, una pujante industria que, con el acompañamiento legislativo, abandonará los límites de la ciencia ficción... y, a este paso, lo hará a la vuelta de la esquina.