El negocio del 'carsharing' acelera y enfila la ruta de la rentabilidad

Quizá no esté muy familiarizado con el concepto, pero lo cierto es que lleva entre nosotros unos cuantos años. En 2010 irrumpió en España en su rama 'station-based' (recoger y dejar el coche en el mismo punto), residual en la actualidad, y en 2015 se dio a conocer a la sociedad en su vertiente 'free floating', en la que el usuario devuelve el vehículo en cualquier destino de la zona operativa. Lo hizo de la mano de la antigua Car2Go, ahora Share Now, que puso en circulación 350 eléctricos que se reservaban desde el teléfono móvil. Desde entonces, han aparecido nuevos actores que han aumentado la flota disponible y han seducido a un número creciente de usuarios. El mercado, en definitiva, ha ido quemando etapas y ha permitido que las empresas pisen el acelerador con destino a la rentabilidad.

Para hacerse una idea de la dimensión del negocio, la mayoría de lugares emblemáticos del Viejo Continente, como París, Roma, Milán, Berlín, Ámsterdam, Viena o Copenhague, por citar algunos, han implantado esta fórmula en sus barrios. En Madrid, más de un millón de personas se han registrado en, al menos, una de las cinco plataformas existentes y por las calles de la capital se mueven unos 3.150 coches de este tipo, según los datos proporcionados a este periódico por las diferentes compañías. Todas coinciden en que las urbes de un cierto tamaño demandan soluciones de movilidad respetuosas con el planeta y el 'carsharing', que ha convertido la electrificación en una de sus señas de identidad, es una variable imprescindible para resolver la ecuación de la descarbonización, sobre todo si se tiene en cuenta que las ciudades son responsables del 75% de las emisiones de carbono, de acuerdo a Naciones Unidas.

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Además de contribuir a reducir la contaminación, desde la Asociación de Vehículos Compartidos de España (AVCE), su presidente, David Bartolomé, asegura que el 'carsharing' es un elemento clave para el trasvase modal, desde el coche particular al resto de alternativas. «En la sociedad urbana, no hay motivos para utilizar el coche todos los días, sino que lo suyo es hacer un uso responsable del transporte público o la bici y cuando surjan necesidades puntuales de ir en coche, que puedan satisfacerse de esta manera», justifica. Bartolomé, que también es director de Desarrollo y Asuntos Públicos en España de Free2Move, destaca que se trata de un complemento al transporte público y que, de hecho, en sitios donde este no funciona bien, el 'carsharing' tampoco porque no está pensado para cubrir la totalidad de los desplazamientos de la jornada ni para quienes realicen, por ejemplo, una media de cinco viajes diarios.

En un momento en el que las grandes metrópolis sufren saturación debido a la cantidad de vehículos particulares que albergan, este modelo, en palabras de Bartolomé, ayudaría a mejorar la escasez de plazas de aparcamiento y reducir el tráfico. «La mayoría del espacio en la ciudad –dice– está dedicado a los coches, por eso el vehículo compartido es una solución para el futuro». Según Free2Move, cada coche de 'carsharing' sustituye entre ocho y diez vehículos en propiedad y se emplea hasta seis veces más que un vehículo privado.

Esta actividad está al rojo vivo. En julio de 2022, Free2Move, propiedad de Stellantis, compraba Share Now, de Mercedes-Benz y BMW, para crear un gigante del sector (es líder en Europa con un 50% de cuota de mercado). En diciembre de ese año, Mutua Madrileña lanzaba Voltio, y en junio de 2023 Astara Move adquiría el 100% de las operaciones de GoTo Global en España. La oferta nacional la completan Zity, propiedad de Renault y Ferrovial; Wible, fruto de la alianza de Kia y Repsol; y, Guppy, de Grupo Junquera, que funciona por el momento en Asturias y Cantabria.

Además del servicio puro de 'carsharing', en el que se tarifica por minutos, horas o por día completo dentro de la zona operativa, proveedores como Free2Move, Wible y GoTo han ampliado sus líneas de negocio, permitiendo la reserva de vehículos para viajes largos.

Xavier Ferré, socio responsable del sector de Automoción y Transporte en España de EY, considera que el 'carsharing' y, en general, el concepto de 'mobility as a service' ha mostrado una evolución muy positiva en España a pesar del bajón ocasionado por la pandemia: «La transformación en nuestra forma de movernos es imparable y, en este contexto, surgen múltiples oportunidades». Las perspectivas a futuro son favorables. Para hacerse una idea, de aquí al 2032 se espera un crecimiento del 'mobility as a service' del 30% a nivel global.

Desde Free2Move aseguran que el año pasado «se pusieron en marcha cerca de 200 nuevos servicios de movilidad compartida en Europa, que contribuyeron a que se realizara la cifra récord de 550 millones de viajes en todo el continente, creando unos ingresos de 3.100 millones de euros procedentes de los usuarios finales».

En el ámbito concreto del 'carsharing', ¿hay pastel para tantos rivales en España? Ferré indica que el servicio necesita una masa crítica de usuarios para ser rentable, algo tan importante como la gestión de costes (mantenimiento y reparación de los coches, seguros). «A nivel de demanda, existe hueco y aparecerán nuevos actores. La entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones, que afectan a ciudades con más de 50.000 habitantes, también creará oportunidades», comienza por señalar. En lo relativo a costes, clave empresarial de este negocio, el experto vaticina que pueden producirse concentraciones de empresas para tratar de reducirlos y tener modelos más eficientes y rentables.

Ricard Casalins, responsable de proyectos de movilidad del RACC y coordinador del Mobility Institute, explica que debe haber un número mínimo de operadores para garantizar que haya una sana competencia que asegure un buen servicio para el usuario. «Por otra parte, debe haber un número máximo de operadores para que las flotas sean suficientemente grandes para poder gestionar las operaciones con economías de escala y garantizar opciones de rentabilidad para los operadores. Probablemente tres o cuatro operadores por ciudad sean cifras de equilibrio», concreta.

A juicio de este experto, si bien algunas empresas han alcanzado la rentabilidad en la capital española «no podemos hablar de mercado maduro, porque el modelo tiene margen de desarrollo». Está por ver, agrega, «cuál será su techo, ya que el sector de acceso al vehículo privado tiene mucha competencia con soluciones también interesantes como el 'renting', el modelo de suscripción, las soluciones de alquiler, etc.».

Zity, presente desde diciembre de 2017 en Madrid, donde cuenta con 800 vehículos y 512.000 usuarios registrados, es una de las firmas que ha cruzado el umbral de rentabilidad en la capital. Lo logró en octubre del año pasado y actualmente lo mantiene, según detalla Rosa Campos, general manager de Zity España, que opina que el 'carsharing' atraviesa una etapa de pre-madurez en nuestro país. «Es un mercado que sigue en crecimiento, pero a la vez se está tratando de consolidar, por eso surgen nuevos actores al tiempo que vemos adquisiciones», comenta.

Preguntada por el aterrizaje en otras ciudades españolas, deja la puerta abierta, siempre que la administración local, mediante políticas públicas, fomente que puedan operar en buenas condiciones: «En España, como en el resto de mercados, analizamos posibilidades y estamos en conversaciones con distintas administraciones para encontrar sinergias que nos permitan prestar un servicio sostenible en el tiempo».

Llamativo es el caso de Barcelona, que carece de una regulación que permita operar el sistema. «La respuesta de los responsables de movilidad del Ayuntamiento estos años ha sido positiva, siempre han dicho que es un modelo con el que contaban, pero nunca han facilitado la regulación», afirma Bartolomé, de la AVCE, que para el conjunto de España pide más puntos de recarga.

Free2Move, que a nivel internacional tiene 13.000 coches de 'carsharing' en 17 ciudades (en Madrid, son 700 coches y 350.000 usuarios), es precisamente el único operador de Madrid que permite que los clientes, si así lo desean, carguen los vehículos en cualquiera de sus tres centros propios destinados a tal fin, un gesto con el que obtienen crédito gratis.

«El coche eléctrico le debe mucho al 'carsharing' porque la gente, gracias a nosotros, se familiariza con estos vehículos y con la infraestructura de carga», pone en valor Bartolomé, para quien el 'carsharing' es un modelo todavía joven que está buscando su espacio, pero que ha conquistado a los ciudadanos y que, desde la perspectiva de la sostenibilidad, es interesante para las ciudades. «Con el tiempo las empresas han mejorado su gestión, y el modelo seguirá progresando a medida que cambie la cultura de las metrópolis, se incrementen los puntos de carga, etc.», señala.

Desde Wible, con 650 coches y más de 300.000 usuarios, Alberto Gómez Platero, su CEO, piensa que la movilidad compartida es ya una realidad que está experimentando un gran crecimiento en los últimos años. «La entrada de nuevos competidores confirma que es un sector en auge con un amplio recorrido para dar servicio a una demanda en crecimiento», dice.

La empresa superó en 2022, en ingresos y resultado final, las cifras del año anterior, permitiéndoles, en palabras de su consejero delegado, «alcanzar varios meses el ebitda positivo y asentando definitivamente un beneficio operativo bastante estable». El CEO cree que la ampliación de flota de inicios de año será el impulso definitivo que llevará a la empresa a convertir el actual beneficio operativo en beneficios, «entendiendo que tendremos que sostenernos en un balance de control de costes y creación de nuevas líneas de negocio, para compensar la caída natural de la demanda como consecuencia del Covid, la cual se encuentra en vías de recuperación».

GoTo, adquirida por Astara Move, llegó a España en octubre de 2020 con un modelo 'station-based' para, en abril del año siguiente, lanzar los eléctricos en modalidad 'free-floating'. Ahora tiene más de 500 vehículos y más de 80.000 usuarios registrados. «El 'carsharing' se encuentra en la etapa de crecimiento y expansión y todavía tiene mucho margen hasta que alcance la madurez. Aunque ya es un servicio conocido por la mayoría de la sociedad, aún debe consolidarse y tiene el potencial de ser adoptado de forma generalizada», expone Carlos Reina, Chief of Astara Move, que reconoce que existen factores determinantes a la hora de fijar el grado de madurez del servicio, como las diferencias en las tendencias e infraestructura de movilidad en áreas urbanas frente a zonas rurales, o los hábitos de consumo generacionales.

En línea con el resto de operadores, para esta compañía la innovación es fundamental. «El equipo de operaciones utiliza puntos de recarga repartidos por la ciudad que, unido al empleo de herramientas de gestión de flota y localización de las zonas de mayor y menor demanda, nos permite que el proceso de recarga y relocalización de los coches eléctricos sea lo más eficiente posible», dice.

Ernesto Mateo, director de Voltio, que desde su lanzamiento hace seis meses suma 500 coches y más de 135.000 descargas de la app, subraya que la esencia del 'carsharing' es tener una oferta atractiva y suficiente de coches para utilizar donde se necesitan y la tecnología «es clave para ayudar a predecir la demanda, las zonas en las que más se necesitan los vehículos y de qué forma los usuarios nos pueden ayudar a recolocarlos, entre otros asuntos». Una de las últimas innovaciones de la empresa es un sistema a través del cual se puede contratar el vehículo a partir de las 18.00 horas de domingo a jueves y devolverlo al día siguiente dentro de la zona operativa, por la mañana, antes de las 10.00: «Es un servicio pionero y único en nuestro sector».

Free2Move, por su parte, cuenta con una tecnología que permite que si los coches están muy juntos, el precio baje; Zity tiene una plataforma propia que monitoriza y geoposiciona todos los vehículos en tiempo real, lo que posibilita la gestión de la flota(nivel de batería, modelos predictivos de demanda que se ajustan en tiempo real...).

Cabe cuestionarse si sería plausible replicar el servicio más allá de la capital. Xavier Ferré, de EY, reconoce que en principio tiene sentido en grandes urbes, pero matiza que es viable extenderlo a ciudades más pequeñas con el respaldo de la administración. Guppy, presente en Asturias (Gijón, Oviedo y Avilés) y Cantabria (Santander y Torrelavega) con 260 coches y más de 30.000 usuarios, es un botón de muestra. «No hemos llegado al umbral de rentabilidad, pero lo esperamos para finales de este año o principios de 2024», dice Sara Fernández, responsable de Desarrollo de Negocio. La firma ha sellado acuerdos con el Ayuntamiento de Gijón y de Torrelavega para que el personal se mueva en Guppy y, una vez termine su jornada, los coches queden a disposición de la ciudadanía. A mediados de julio, incorporarán 40 nuevas unidades para fomentar la movilidad entre diferentes ciudades españolas.

Desde su experiencia, Fernández percibe que la administración contempla entre sus objetivos apoyar el servicio, pero hay un hándicap por superar: las ordenanzas municipales. «En Oviedo ni siquiera podemos aparcar en la zona azul sin poner un ticket gratuito que se renueva cada dos horas, mientras que en Avilés cuesta 60 céntimos», ejemplifica. Y es que la estandarización es una de las asignaturas pendientes. «Es muy dispar, cambia de municipio a municipio. Hay esperanzas en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que intenta marcar ciertas líneas de actuación, aunque seguramente al final la ordenanza municipal sea la que regule el tema del 'carsharing'», ahonda Ferré.

Ernesto Mateo, de Voltio, cree que una medida que tendría impacto en el impulso del 'carsharing' de cara a los próximos años sería continuar con la creación de plazas de aparcamiento exclusivas en ubicaciones estratégicas de alta rotación, como las ya existentes en las estaciones de Chamartín y Atocha.

Casalins, del Mobility Institute, recuerda que, salvo excepciones de iniciativas más modestas, este modelo ha prosperado a través de las inversiones de grandes empresas que ya formaban parte del sector de la movilidad. «Podemos hablar de colaboración público-privada, aunque está condicionada por las circunstancias locales o metropolitanas», resume.

A la espera de recibir el espaldarazo institucional definitivo, las empresas de 'carsharing' siguen luchando para reinventar el concepto de movilidad urbana y hacerlo, al fin, de manera rentable.