España encara los 100 millones de turistas con el tren en colapso y los aeropuertos al límite

En juego está además la marca España. «Aunque este tipo de situaciones no se convierten en cancelaciones inmediatas, sí generan un perjuicio en la imagen de España y sí pueden condicionar futuras decisiones en quienes nos visitan» resalta sobre los problemas ferroviarios y en Barajas, Santiago Vallejo, vicepresidente y responsable de relaciones institucionales de la Mesa del Turismo. «Es una cuestión de proteger nuestra reputación y la percepción de calidad, algo que cuesta mucho construir y muy poco perder», asevera.

Noticia Relacionada

El turismo empieza a tocar techo y amenaza el gran motor del crecimiento

Antonio Ramírez Cerezo

El Gobierno estima un gasto de 58.000 millones por parte de los foráneos durante la temporada estival

El último caos ferroviario ha sido la gota que ha colmado el vaso. Unos 26.000 pasajeros se vieron afectados entre la tarde del lunes 30 de junio y la mañana del martes 1 de julio por la avería de una catenaria en la línea Madrid-Andalucía, que dejó K.O. las conexiones de alta velocidad entre la capital y el sur de España durante alrededor de 15 horas. Pero más allá del propio incidente está el hecho de que hubo trenes repletos de pasajeros que permanecieron durante doce horas en mitad de la nada. «Esto es totalmente inadmisible», sentencia Vallejo.

Como Vallejo, todas las fuentes del sector ferroviario consultadas coinciden en que se trataba de una situación absolutamente evitable. «Esto no había pasado nunca hasta ahora», asegura en conversación telefónica un exempleado de Renfe que prefiere no ser identificado. Y es que nadie entiende porque no se puso en marcha un protocolo de evacuación para los más de 300 pasajeros atrapados cuando el incidente ocurrió en La Sagra (Toledo), a escasos 50 kilómetros de Madrid y en un punto donde precisamente el operador público tiene base de mantenimiento. «El problema es que nadie quiere tomar decisiones», resume esta misma fuente, que lamenta la falta de un protocolo común entre gestor y operadores y que estos últimos renuncien ante una situación de tal calibre a remolcar los trenes parados cuando hay pasajeros, aludiendo razones de seguridad.

Lo que tampoco parece convencer es la explicación que ofreció Adif sobre la causa del incidente, que fue la sobrecarga de tensión en la catenaria porque había cuatro trenes reclamando tensión en un espacio de siete kilómetros. «¿Alguna vez en una estación se ha fundido la catenaría porque estén 20 trenes esperando a salir y otros 20 para llegar?», se pregunta otra fuente del sector ferroviario.

De fondo está también la falta de inversión en mantenimiento preventivo, cuando es la segunda vez en menos de dos meses que una avería en la catenaria en el mismo punto paraliza la circulación durante horas. El gestor de las infraestructuras ha aumentado en los últimos años su esfuerzo presupuestario para mejorar la conservación de la infraestructura ferroviaria (el año pasado destinó a la alta velocidad 2.459 millones de euros en inversiones de renovación y extensión de la red, un 24,5% más que en 2023), pero en cuanto a mantenimiento el gasto ha ido destinado en mayor medida a la parte correctiva, que es la que solventa la avería pero cuando ya ha ocurrido. «No puedes hacer solo un mantenimiento correctivo en una instalación estratégica y además de alta velocidad, en la que cualquier accidente puede convertirse en una tragedia. El mantenimiento preventivo debe volver a ser sistemático como ocurría en los primeros años del AVE», apunta Javier San Martín, experto en el sector ferroviario y profesor del OBS Business School, quien además atribuye el deterioro de la infraestructura a la externalización de los contratos de mantenimiento que Adif y Renfe han llevado a cabo en los últimos años.

En lo que también hay consenso entre las fuentes consultadas es en que no existe una saturación en la red de alta velocidad ferroviaria, la cual ubican «entre las mejores del mundo». Lo que sí ocurre es que las distintas obras que Adif tiene en ejecución tanto en las vías como en las estaciones hacen aumentar los retrasos y acumulan en los vestíbulos de las infraestructuras un número muy superior de pasajeros al que se soportaba antes de la liberalización (la red está próxima a alcanzar los 40 millones de pasajeros anuales), generando grandes aglomeraciones, que ya se han convertido en imagen habitual.

Con todo, ninguno de los agentes preguntados encuentra justificación a que se estén sucediendo un número tan elevado de incidentes en tan poco tiempo. «Estamos en una situación que no es para presumir, más bien todo lo contrario», subraya a este periódico Juan Manuel Martínez Mourín, presidente de la Asociación Española del Transporte (AET).

Pero de cara a la llegada de turistas también preocupa el estado de las infraestructuras aeroportuarias, por donde entran casi el 90% de los visitantes que vienen a España. Aena tiene la ampliación de Barajas en curso, pero hay otros aeropuertos que están ya al límite. Sobresale el caso de Barcelona-El Prat, que ya el año pasado rebasó su límite de capacidad de 60 millones de pasajeros anuales y no tendrá ejecutada su ampliación al completo hasta 2033. También rebasa su tope de 10 millones el aeropuerto de Valencia o los de Lanzarote (9 millones) Sevilla (7,7 millones),Tenerife Norte (,6,5 millones) o Bilbao (6,4 millones). Palma (34 millones) está a punto de alcanzarlo, pero espera concluir su extensión en dos años.

«Las aerolíneas pueden no apostar por estos aeropuertos saturados si no tienen garantías de que no van a sufrir incidencias porque puede ocurrir que sufran retrasos porque tienen que esperar a que los pasajeros embarquen», avisa Romà Andreu, profesor de la EAE Business School y experto en aviación.