El sector privado recela del plan de Adif para liberalizar el AVE

La SNCF no es, sin embargo, la única empresa interesada en la liberalización del AVE que ha recibido con escepticismo este escrito. Fuentes empresariales critican los condicionantes incluidos en el documento, como que el criterio de adjudicación de los horarios -surcos, en la jerga especializada- se produzca en función de la capacidad ofertada. Es decir, los operadores privados tendrán que poner en funcionamiento muchos trenes si pretenden hacerse con franjas horarias claves.

El modelo propuesto por Adif divide el mercado en tres paquetes : A, B y C. Cada uno de estos paquetes contiene, a su vez, tres ejes: el Madrid-Barcelona-Frontera francesa y Valencia-Barcelona; el Madrid-Levante ( que comprende Valencia y Alicante) y el Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga . La diferencia está en la capacidad.

Y es que mientras el paquete A se lleva más del 67% de las circulaciones en estos tres ejes, el B se conforma con poco más del 25% y el C ni siquiera llega al 7%. Teniendo en cuenta que el criterio de adjudicación de cada paquete irá en función de la capacidad que se ponga en el mercado, el sector privado ha empezado a asumir que el modelo A está destinado a Renfe.

Pero no solo esta circunstancia ha generado revuelo entre las empresas aspirantes a la liberalización. En la práctica, este sistema obliga al sector privado a cubrir varias líneas al mismo tiempo. Es decir, no se podrá entrar únicamente en el corredor Madrid-Barcelona. También habrá que poner trenes en líneas que unan Madrid con la Comunidad Valenciana y Andalucía.

Adif defiende este sistema señalando que, de esta forma, se garantizará una apertura ordenada y se aprovecharán todas las posibilidades de la red de alta velocidad. Tal y como detalló en la presentación de la declaración de red, la compañía «pretende establecer unos criterios objetivos de adjudicación de la capacidad, basados en propiciar el mayor uso de las infraestructuras disponibles, de forma objetiva, transparente y no discriminatoria».

Fuentes empresariales, sin embargo, lamentan el «escaso» periodo de alegaciones que ha otorgado la compañía. Además, consideran injusto que los interesados en acceder al mercado tengan que contar ya con el certificado de operador ferroviario, un mandato que exige la compañía pública. La SNCF va un paso más allá y advierte que «en estas condiciones será difícil ofrecer la rebaja de tarifas que teníamos previsto implementar en España. Seguimos interesados en entrar en el mercado, pero tendremos que revisar la estrategia», detallan fuentes de la firma francesa. Según los cálculos del sector, la entrada en el mercado ferroviario puede suponer un coste de entre 400 y 500 millones de euros, por lo que estas empresas necesitan tener claro cuál será su modelo antes de ejecutarlo.

Es por ello que el sector privado está preparando una cascada de alegaciones contra la declaración de red de la compañía pública. El tiempo apremia, ya que la compañía tiene previsto publicar la declaración sobre la red definitiva el 1 de julio. Hasta el día 31 de ese mes, las empresas podrán presentar sus solicitudes, que serán resueltas el 31 de octubre. Desde esa fecha, se volverá a abrir otro periodo de alegaciones de 15 días.

No solo el sector privado (y Renfe) supervisa con lupa este documento. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) también emitirá su propio veredicto sobre el modelo planteado por Adif. En principio, no se espera que Competencia difiera de las líneas maestras del documento, si bien la CNMC ha sido una de las grandes impulsoras de la apertura del mercado. La liberalización es un proceso que se debe producir por directiva en toda Europa, pero en España ya se presentan curvas.