La vía principal del transporte sostenible

Sin embargo, para alcanzar tan altos objetivos el ferrocarril tiene que ser más competitivo. Y en España está infrautilizado, como ha advertido la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Nuestro país cuenta con una red ferroviaria de 16.026 kilómetros, de los que 3.402 son de alta velocidad. Esta es considerada la joya de todo el sistema. De hecho, es la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda a nivel mundial, después de China. Pero la opinión mayoritaria es que no se le ha sacado todo el partido para tanto despliegue e inversión. De ahí que su liberalización sea hasta bien recibida. «Nuestras vías no van todo lo ocupadas que queremos», reconocía Sergio Vázquez, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en la reciente webinar «Por un renacimiento del ferrocarril en España y en Europa», organizada por la Fundación Ecodes.

De hecho, un estudio de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ya advirtió de que la red española de alta velocidad transportaba a menos de 15 viajeros por cada kilómetro frente a 50 en Francia, 83 en Alemania y 166 en Japón. Aquí viajaron en AVE 22,4 millones de pasajeros en 2019, en Francia, con una red menor, superan los cien millones.

Por tanto, el ferrocarril tiene que ganar cuota de mercado, «sobre todo frente al vehículo privado. Así ganaremos en sostenibilidad y toda la inversión que hemos realizado en infraestructura ferroviaria tendrá sentido. No se trata de quitar mercado a otros sectores. El crecimiento del uso del ferrocarril generará nuevos modelos de negocio, habrá un mercado mayor y se desarrollarán nuevas posibilidades», considera Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transportes, Gobierno ySanidad de KPMG España.

El ferrocarril también tendrá que competir con los viajes en avión para trayectos interiores. «Hay personas que están muy concienciadas de usar el tren por su menor impacto medioambiental, porque es más cómodo y llegas al centro de la ciudad. Pero el avión es mucho más económico», comenta Mónica Vidal, directora de Políticas Públicas y Gobernanza Climática de la Fundación Ecodes.

La liberalización traerá consigo precios más competitivos. De hecho, Renfe pondrá en marcha Avlo, su nuevo servicio de alta velocidad low cost, a partir de junio, en cuyo lanzamiento se ofertaron billetes desde 7 euros. Y los nuevos operadores van por el mismo camino. La francesa SNCF (la Renfe gala), que viene a España con la marca de Ouigo, también ofrecerá precios a bajo coste a partir de mayo (en el país vecino tiene tarifas de 10 y 15 euros en varias rutas). Y todo parece indicar que en la misma línea estará el consorcio hispano-italiano Ilsa, formado por Air Nostrum y Trenitalia, que desembarcará en 2022.

«El modelo de negocio será distinto, iremos conociendo operaciones a costes más bajos. Puede haber otras prestaciones, algunas de tipo de multimodalidad para organizar un viaje desde que el pasajero sale de casa hasta que llega a su destino utilizando diferentes medios de transporte», explica Pérez.

Desarrollar la intermodalidad es un reto, facilitando la conectividad. Cándido Pérez lo ilustra con un ejemplo: «La combinación de avión para llegar a España y el tren para desplazamientos interiores puede ser muy eficaz y eficiente. El trayecto de 500 kilómetros, equivalente a dos horas y media de viaje, es ideal para el AVE». «Hay que ofertar un producto cómodo, barato, óptimo y útil. Y la conectividad entre los aeropuertos y estaciones de tren es fundamental», recomienda Jesús Reglero, profesor de OBS Business School y socio de RS Corporate Finance.

Pero para sacar todo el rendimiento a la red se precisarán más acciones. Mónica Vidal propone recuperar los trenes nocturnos, otra opción que ya se prueba en países europeos. «En su día viajabas de Madrid a París en un tren nocturno. Ahora lo haces cambiando tres veces de tren. Los trenes nocturnos deberían estar más apoyados por las administraciones y ser un servicio público», dice Vidal. Como también la red convencional y media distancia, que ha caído en desuso por la competencia de la alta velocidad, del coche y del avión. Funciona al 20% de su capacidad. «Hay que mantenerlos, porque quizá no hace falta construir esas infraestructuras para el AVE si tenemos ya redes que se pueden utilizar», dice Vidal. Además, está reconocido que vertebra los territorios.

Donde España tiene que dar también el salto es en el transporte de mercancías por ferrocarril, el gran olvidado. Liberalizado en 2007, apenas un 4% de todas las mercancías que se mueven por nuestra geografía utiliza este medio (el 95% se hace por carretera), frente al 18% de media europea. «El transporte por carretera usa vías de alta capacidad gratuitas y no paga por esa infraestructura. Los operadores ferroviarios tienen que pagar cánones por el uso de esa infraestructura. Por eso no es competitivo el tren, ya que el coste es un 20% más caro», afirma Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Y ese es, en su opinión, el mayor obstáculo para el desarrollo de las mercancías por ferrocarril, que se vería impulsado por el establecimiento de incentivos y nuevas ayudas, propone Pedrero, ya que se trata de un sector que requiere además de grandes inversiones. «Una locomotora de última generación cuesta entre 6 millones de euros». Desde luego, soluciones habrá que buscar, porque Europa pretende que en 2030 el 30% de las mercancías se transporten en tren. Y en ello ya trabaja el Gobierno a través del plan «Mercancías 2030».

Ante la liberalización de la alta velocidad y de larga distancia, las miradas se dirigen ahora a Renfe, la compañía estatal y única que hasta ahora operaba el transporte de viajeros en estos servicios. Para competir con sus rivales, esta empresa está apostando por diversas estrategias. «Tenemos que llevar más viajeros, necesitamos mejorar la oferta comercial, la calidad de nuestros servicios y atraer nuevos nichos de mercado de todos los segmentos de edad. La liberalización es un acicate que nos anima a mejorar y competir», asegura Manel Villalante, director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe.

Para ello la compañía pondrá en marcha a partir de junio el tren de alta velocidad Avlo, un servicio low cost que durante sus días de lanzamiento ofreció billetes desde 7 euros para viajar de Madrid a Barcelona, o viceversa. En principios serán trenes de 438 plazas, un 20% de capacidad más. Pero la idea es que a lo largo de 2022 se incorporen las unidades del nuevo Talgo Avril, que podrá transportar 581 plazas personas.

Renfe también quiere lanzar la plataforma integral de movilidad, «Renfe as a Service» (RAS), que integrará diversos medios de transporte, de tal forma que el usuario puede planificar su viaje desde su casa al destino en un único pago. Desde comprar el billete de AVE, hasta pagar el taxi, alquilar un coche compartido, un patinete o una bicicleta.

No obstante, una de las apuestas fuertes de la compañía son los servicios de Cercanía, que utilizaron 414 millones de personas en 2019 frente a los 22,4 millones de AVE. De momento este servicio no está liberalizado. Lo hará a partir de 2023. «Habrá una liberalización y tenemos que prepararnos para competir en este sector», reconoce Villalante.

Para ello Renfe renovará el 50% de su flota de Cercanías durante los próximos cuatro años, «con una inversión de más de 4.000 millones de euros», concreta Villalante. «Serán —continua— trenes con un 20% más de capacidad que los actuales Civia, tendrán conexión Wifi, serán más accesibles y confortables, con espacio para transportar bicicletas, patinetes y carritos infantiles. Hay que entender que nos enfrentamos a un nuevo paradigma de movilidad, donde la intermodalidad entre diferentes medios de transporte será fundamental. En el siglo XXI el transporte colectivo no empieza y termina en el tren».

Avril es la joya más vanguardista que Talgo ha fabricado para Renfe y esperan lanzar este mismo año. Será el tren de alta velocidad más moderno de Europa. Talgo fabricará 30 unidades, de 12 coches de viajeros cada una y 200 metros de longitud en un único piso y a la misma altura del andén. Ha empezado a rodar en pruebas entre Madrid y Galicia. Tiene una capacidad de 581 personas y puede alcanzar una velocidad de 360 kilómetros/hora, aunque para operaciones comerciales no pasará de 330 km/h. Su ligereza le aporta menor consumo energético y multiplica su eficiencia.