La liberalización del sector ferroviario avanza contra reloj

La cuestión es que, una vez que la fecha está determinada, ahora le toca al Gobierno publicar todos los detalles de los requisitos técnicos que tienen que tener todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe, tarea que no será fácil, ya que ésta lleva años dando un servicio casi siempre puntual y, desde hace unos años además, con tarifas más populares.

La cuestión de la regulación no es baladí ya que las operadoras que quieran entrar en este mercado tendrán que conocer las especificidades técnicas (uso de vías, estaciones, slots, andenes...) para poder encargar los trenes ya que, de media, construir uno lleva alrededor de 18 meses, lo que da una idea de que los plazos ya están un poco ajustados.

Una de las posibilidades que se le abre a las nuevas empresas y consorcios que quieran quedarse con una parte del negocio de la operadora española es la intermodalidad, un servicio que combina diferentes modos de transporte entre dos puntos y que además se encarga de que el equipaje vaya por otro lado, de modo que los viajeros no tengan que ir acarreando maletas.

Una de las que ya ha decidido que va a mejorar el servicio, viendo la que se le avecina, es la propia Renfe, que ultima el diseño de un ambicioso plan de renovación de flota, que abarca el periodo 2017-2028. Aunque no hay cifras concretas, en el sector se especula con la compra de nuevo material rodante por más de 2.000 millones de euros para cercanías y media distancia, cifra que no inlcuye el reciente paquete de trenes de alta velocidad encargado a Talgo, de hasta 30 trenes, y su mantenimiento hasta un máximo de 40 años.

Otra de las incógnitas que aparecen en este proceso es la del número ideal de operadores que debería haber en este mercado. No hay consenso, ya que en el sector se considera que un número ideal estaría entre tres y cuatro, para que verdaderamente se pudiera hablar de competencia, pero la realidad es que es un sector muy complejo a nivel técnico, mucho más que la reciente liberalización del transporte aéreo que todos podemos tener en la cabeza. En palabras de Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, «este sector tiende a un monopolio natural», en referencia a las dificultades técnicas que, por otra parte, han sido solventadas con éxito ya en otros países europeos.

A nadie se le escapa que uno de los cuellos de botella de todo este complejo proceso son las estaciones, ya que allí será de donde en función de las horas y los destinos tendrán que salir los trenes de una u otra operadora. Adelaida Careaga, directora general de Estrategia de Adif, aseguró hace unos días en un coloquio sobre el futuro del sector ferroviario organizado por Expansión y KPMG, que «el AVE y los nuevos trenes tienen por delante el reto importante de la interoperabilidad, además del interface entre la vía y el material rodante, por lo que es más importante que nunca darle un contexto estable a la tecnología».

Los que están llenos de dudas sobre la liberalización pero estusiasmados con la posibilidad de hincar el diente al negocio de Renfe, en un país con 46,5 millones de habitantes que recibe alrededor de 80 millones de turistas al año, son las empresas.

Juan Ignacio García de Miguel, consejero delegado de Arriva España, el consorcio capitaneado por la operadora pública alemana Deutsche Bahn, aseguraba en el mencionado foro que «el camino ha sido tortuoso pero lo que está claro es que habrá más competencia, y eso hará mejorar la calidad del servicio al ciudadano. El sector en su conjunto requiere de grandes inversiones. Nosotros tenemos experiencia ya que hemos vivido la privatización en 14 países».

Desde Globalia, una de las empresas que históricamente se ha mostrado dispuesta a participar en el proceso de liberalización ferroviaria, Manuel Panadero, su director corporativo, cree que «la liberalización llega tarde y es un reino de tarifas. Nosotros apostamos porque habrá un par de operadores más Renfe aunque, dado el volumen de inversiones, vemos operaciones de concentración a la vista para crear grandes consorcios ya que el incumbente es muy fuerte y, lo que está claro, es que la competencia por precio no tiene sentido sino que la clave está en ofrecer un servicio de movilidad integral, incluido el transporte aéreo y por carretera».

Para Víctor Manuel Bañares, director general de Ilsa (participada por Air Nostrum y por la operadora francesa SNCF), «aspiramos a ser el primer operador ferroviario privado de España y no descarto que en unos años, cuando esté operativa la conexión por AVEcon Francia, explotemos líneas que unan ambos países, al igual que hacemos ahora con la línea entre Barcelona y Montpellier en colaboración con Renfe. Cada vez hay que pensar más en corredores ferroviarios europeos y menos nacionales. Nosotros queremos ser un operador ibérico y europeo. Lo que está claro es que la sociedad española no puede permitir un retraso más en la liberalización, que llega entre 6 y 8 años tarde, y ya es una realidad en Suecia, Austria, República Checa, Polonia o Italia, entre otros».

¿Y qué opina la propia Renfe de todo este proceso? Alberto García, director general de Desarrollo y Estrategia de la operadora, aseguró que «tenemos que hacer crecer entre todos el ferrocarril ya que hay que rentabilizar las enormes inversiones que se hicieron. Un estudio reciente revela que el 46% de los viajeros estaría dispuesto a viajar en tren y dejar el coche, lo que supone una enorme oportunidad para aumentar el volumen de pasajeros, sobre todo entre la gente más joven que no quiere ni oír hablar del coche».

En cuanto a las mencionadas integraciones, el representante de Globalia las ve clarísimas y verticales para poder acometer las inversiones necesarias y poder atender la creciente demanda «pero no competir simplemente por precio porque no se trata de ver quién reviente antes y, además, Renfe lo ha hecho muy bien».

En el caso de Italia, uno de los recientes casos de liberalización, la demanda ha crecido un 101% en los últimos cinco años, un 92% en República Checa y un 80% en Austria, datos que animan a todas estas empresas a entrar en un mercado con perspectivas muy positivas.

Y, como no podía ser de otra manera, la pata imprescindible en este proceso de liberalización son los fabricantes de trenes, que no ocultan su optimismo respecto a la fase que se les abre. Jaime Borrel, director comercial de Alstom España, explicaba que «nosotros, además de fabricantes, somo socios tecnológicos de una de las operadoras privadas en Reino Unido ya que, además de fabricar las unidades, las reparamos, las transportamos y un largo etcétera. Estamos ante una auténtica transformación de nuestra industria».

Para Óscar Vázquez, presidente y consejero delegado de Bombardier España, «el momento está lleno de oportunidades por las inversiones anunciadas por Renfe y por la inminente liberalización que, según nuestros cálculos, puede reducir un 20% el coste operativo por kilómetro».

Por su parte Jesús Esnaola, director general comercial de CAF, explicó que su empresa ha solicitado ya una licencia como operador de seguridad para el mercado español, «en el que Renfe seguirá siendo el primer operador pero habrá más trenes, mejores servicios y quizás precios más económicos». Este proceso afectará también a los operadores de servicios ferroviarios, en este caso Ferrovial, cuyo director de infraestructuras, Salvador Urquía, mencionó que su objetivo «no es ser operadores, pero sí ayudarles a que tengan mucho éxito».

Renfe lanzó a principios de mes EVA, una nueva marca que ofrecerá billetes hasta un 25% más económicos que en el servicio convencional. El primer trayecto que se pondrá en marcha es el Madrid - Barcelona pero con parada final en la estación intermodal de El Prat en lugar de Sants. El nuevo servicio entrará en funcionamiento a partir de febrero de 2019 y contará inicialmente con cinco frecuencias diarias por sentido y tendrá parada únicamente en el Camp de Tarragona. La estimación inicial es que transporte a un millón de pasajeros anuales, de los que 400.000 procederán del coche y 250.000 serán nuevos pasajeros, según los cálculos de Renfe.