El coste de ampliar El Prat se amortizaría en tres años

El estudio apunta que los incrementos de la facturación directa que generaría un aeropuerto con 72 millones de capacidad anual en comparación con el coste de las infraestructuras contempladas en el Plan Director - 1.704 millones dedicados principalmente a la nueva terminal satélite y a la polémica ampliación de la pista mar sobre el espacio protegido de La Ricarda, plan inmobiliario al margen -, «se observa que sólo harían falta tres años para que la facturación directamente generada por la actividad del Aeropuerto compensara dichos costes». Según se subraya en el estudio, «el incremento acumulado de facturación directa tras tres años de iniciado el aumento de pasajeros ya superaría el coste asociado a la inversión prevista en el Plan Director».

La reacción ayer casi de pánico de las principales asociaciones patronales y económicas catalanas era compresible si se atiende a las magnitudes de un proyecto que, en una reivindicación tantas veces planteada, permitiría a El Prat dotarse de la capacidad para funcionar como «hub» de interconexión, algo que obliga a tener muchos ‘slots’ concentrados en horas muy concretas para que los vuelos corto radio alimenten de pasajeros a los de largo alcance, recordaron ayer fuentes de Aena.

La preocupación de los sectores productivos por la paralización del proyecto viene avalada por las cifras expuestas en el análisis de la UB, y es extensible no solo al entorno más inmediato del aeropuerto, o de Cataluña, sino al conjunto de la economía española. «Si al impacto total en Cataluña se le añade el impacto que dichas inversiones tendrían sobre el resto del territorio español, se estima que el impacto total sobre España sería de una facturación para todo el período de 5.594 millones , unas rentas salariales de 1.262 millones y una creación/mantenimiento de 3.950 puestos de trabajo promedio anuales».

Si estas últimas cifras corresponden únicamente al impacto asociado a la ejecución de las obras del plan director, a ello debería sumarse el impacto anual que generaría el funcionamiento del aeropuerto a partir del plazo de siete años, que es lo que tardarían en completarse los trabajos. En el caso de Cataluña, un impacto anual de 48.345 millones, de lo cuales 13.274 millones directos , 8.538 indirectos e inducidos, 16.266 como ‘catalizador turístico’ y otros 10.266 como catalizador de otras actividades económicas. Si se analiza el conjunto de España, el impacto a nivel nacional sería de 58.171 millones.

Con posterioridad al estudio citado, la UB ha realizado una actualización del mismo, haciendo una proyección a medio plazo, en el que precisa que en el plazo de 21 años , que es cuando debería completarse el proyecto en su conjunto -nueva terminal, ampliación de pista y ciudad aeroportuaria- el incremento en el PIB catalán sería de 11.994,7 millones, un 3,64%. El mismo estudio apunta que agregando los aumentos de PIB asociados en las próximas dos décadas, la ejecución de todas las actuaciones permitiría acumular más de la mitad (60%) de todo el PIB generado por Cataluña en el año 2021.

Junto a las razones económicas que justifican la utilidad, y rentabilidad, de la inversión, desde AENA se justificó ayer que la solución técnica ideada -crecimiento de la pista más cercana al mar hacia la zona natural con un nivel máximo de protección- es la única posible. Por su ubicación, el Aeropuerto de Barcelona tiene una ventaja: su proximidad a la ciudad. Pero también una desventaja, su encajonamiento entre dos zonas naturales -una de las cuales sirvió de compensación para la anterior ampliación- y diversas poblaciones, con el problema de ruidos que ello genera. Por esta última razón, El Prat funciona con un sistema de pistas segregado en función de si es para despegue o aterrizaje. Ello limita enormemente la capacidad máxima de operaciones del aeródromo, algo que se podría solucionar con la citada ampliación de la pista, pudiendo alcanzar en conjunto 90 operaciones por hora. «Tras analizar las alternativas, la única que cumplía los objetivos que buscábamos era la ampliación de la pista corta», explicaron ayer fuentes de AENA durante un encuentro con la prensa, certificando que sin ampliación de la pista no tiene sentido construir la nueva terminal. Desde el ente aeroportuario se señala que el proyecto se volverá a revisar en cinco años.

En el mismo encuentro con la prensa, AENA facilitó un amplio paquete de documentos de carácter técnico, aunque no el acta de la reunión del día 2 de agosto con la Generalitat en la que se decidió llevar adelante la inversión. De ese encuentro hay dos versiones diferentes. Fomento sostiene que allí se dejó claro, y ambas administraciones lo aceptaron -, al menos el consejero catalán de Territorio, Jordi Puigneró (Junts)- que la afectación de la zona protegida de La Ricarda era inevitable, mientras que la Generalitat, particularmente el presidente Pere Aragonès (ERC), señala que eso se dejó para más adelante, para la redacción del Plan Director, a dos años vista. Sin acuerdo, la millonaria inversión queda parada.