El nuevo sistema de seguridad ferroviario, operativo a partir de junio

Es decir, antes de que se cumpla un año de la tragedia -que se produjo el 24 de julio de 2013- se habrán aplicado las propuestas que avanzó la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su comparecencia en el Congreso de los Diputados para informar sobre las posibles causas del accidente en la curva de «A Grandeira». Pastor explicó entonces que su departamento estaba llevando a cabo «una revisión general» de las velocidades , así como de los protocolos y los sistemas para evitar que se repitan siniestros como el del tren Alvia, que supuso el fallecimiento de 79 personas.

En este sentido, el gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif) determinó, tras realizar un estudio de los puntos en los que se producen mayores transiciones de velocidad -en concreto, en aquellas en que varía al menos un 40%- para, posteriormente, instalar balizas con el sistema ASFA -que sirve a los maquinistas de apoyo a la conducción y no regula automáticamente la velocidad, como sucede con el sistema ERTMS, instalado en los trayectos de AVE- y nuevas señalizaciones.

En concreto, la sociedad pública presidida por Gonzalo Ferre ha detectado 375 puntos, diseminados por todo el país, en lo que es preciso instalar los nuevos controles, según explican estas mismas fuentes. En 122 de estos tramos, entre los que se encontraban la zona del accidente, ya se han implantado las nuevas medidas de seguridad (en concreto, 37 de ellos en trazados de alta velocidad y los 85 restantes en red convencional).

El Ministerio de Fomento respondía así a las recomendaciones efectuadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que instó al departamento dirigido por Ana Pastor a «gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima» y a «asegurar que todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones estén señalizadas en la vía».

Además de guiar a los conductores mediante un sistema de advertencias luminosas y acústicas, el ASFA frena automáticamente el tren si la velocidad de circulación de este rebasa los 200 kilómetros hora. Algo que no sucedió en el caso del descarrilamiento de la capital gallega puesto que, tal y como reconoció el maquinista, Francisco José Garzón Amo, en las grabaciones facilitadas al juez que instruye la causa el Alvia circulaba a unos 190 kilómetros hora, pese a que el límite de velocidad, desde el inicio de la curva, estaba establecido en 80 kilómetros hora.

La revisión de los 375 tramos -de los cuales, finalmente, 51 se efectuarán en vías de alta velocidad y el resto en red convencional- ha sido supervisada por la Asociación de Acción Ferroviaria, Cetren, entidad privada compuesta por la mayoría de las empresas españolas vinculadas al ferrocarril. Esta sociedad dio el pasado 22 de enero su visto bueno al análisis de la red efectuado por Adif y también inspecciona cada uno de los tramos en los que se instalan nuevas balizas, diseñadas por el fabricante de dispositivos de control de tráfico ferroviario Dimetronic, y «cartelones», que avisan de los cambios significativos de velocidad.

La elección del mes de junio para poner en práctica el nuevo mapa de seguridad ferroviaria no es casual: se corresponde con el periodo de cambio de los «cuadros», en manos de los maquinistas, que definen las velocidades máximas para cada tramo. De manera paralela, el Gobierno trabaja en la elaboración de un reglamento general de circulación ferroviaria que aúne la maraña normativa, hasta ahora dispersa, sobre este medio de transporte. Se trata de una vieja aspiración del Ministerio de Fomento que, de paso, permitirá adaptar las normas a la legislación europea. El equipo de Pastor ya ha informado a Bruselas y a los sindicatos, por lo que se prevé que el documento estará aprobado, mediante real decreto, a lo largo de este año.

La incorporación de la señalización y las nuevas balizas era una de las 20 propuestas realizadas por Pastor para mejorar la seguridad de la red. Entre ellas se encontraba también la posible instalación de un sistema satelital para trenes y la implantación de un sistema integrado de comunicación de «manos libres» para los conductores.

Mientras tanto, continúa el juicio sobre las causas del accidente de Angrois. El magistrado del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Luis Aláez, citó como testigos a cinco cargos de Adif para tomar declaración mañana sobre el tren Alvia y la línea siniestrada.