Así se gestiona el tráfico ferroviario en los 2.700 kilómetros de red desde Sevilla

«Nuestra función —explica Vicente Mendoza , gerente del área de Tráfico Sur de Adif en Andalucía— es regular el tráfico ferroviario en el ámbito de Andalucía y Extremadura. Gestionamos 2.700 kilómetros de red de los 12.000 que componen la red convencional de Adif». Esa función supone distribuir la capacidad de vía, puesto que esta tiene un número máximo de circulaciones «en función de los distintos operadores que tenemos, de mercancías (tanto públicos como privados) y de viajeros». De media, en Andalucía se regula la circulación de unos 1.100 trenes diari os , de los que entorno a 450 corresponden sólo al área de Sevilla que junto con el de Málaga-Fuengirola son las de más alta densidad de tráfico.

Esa función se lleva a cabo a través de cuatro puestos de mandos, que se ubican en Málaga, Córdoba, Granada y Sevilla y doscientos gabinetes de circulación, dependencias donde se gestiona el tráfico ferroviario de un área no integrada en el sistema telemático y de las que 90 cuentan con personal asignado y al resto se de les dota dependiendo de las necesidades del servicio.

Desde el puesto de mando de Sevilla se regula el tráfico ferroviario que se produce desde Lora del Río a Cádiz, desde Sevilla a Huelva, desde Arahal a Fuentedepiedra, desde Huelva a Zafra, desde Los Rosales a Mérida y desde Navalmoral de la Mata a Valencia de Alcántara y Cáceres-Mérida. Ello incluye tanto el núcleo de cercanías de Sevilla como el de Cádiz.

El CTC de Santa Justa tiene una sala de regulación donde se localiza el Puesto de Mando que gestiona el tráfico ferroviario. En sus aproximadamente 200 metros cuadrados destaca su «videowall:, un gran mosaico de pantallas que proyectan entre rayas y luces el mapa de la red ferroviaria y que permite una visión general del mismo. Un técnico de regulación, que también coordina la marcha de la red en los otros tres centros de control andaluces, supervisa la labor de regulación y gestión que un jefe de sala y seis operadores responsables de cada área de circulación llevan a cabo delante de esa gran pantalla.

En cada mando de control, equipos de telemando de señalización, bandas de regulación, del sistema de comunicación tren-tierra, el hardware Sitra, el sistema «marche el tren/operación terminada) y los sistemas de comunicaciones y detectores de ejes calientes transmiten toda la información de cadazona de gestión. Así, un sistema de luces de distintos colores indica que un tren, identificado por una clave de números, ocupa una vía pero también va señalando hacia donde se dirige con tramos de pequeñas rayas que van cambiando de color según la unidad móvil avanza por la vía o entra, para y sale de la estación. A través de ella, el operador ve así la evolución de los distintos trenes que circulan por su zona.

El sistema informático permite conocer no sólo por donde circulan los trenes y su hora de paso sino prever la hora a la que va a pasar por otro punto de la red. Ese control sobre la situación de cada unidad móvil permite adoptar decisiones sobre su recorrido según el reglamento de ferrocarriles; es decir se pueden mover todas las señales y agujas de un tramo de línea determinado y de sus estaciones. Por ejemplo, si hay un cruce entre dos trenes , desde el puesto de mando, teniendo en cuenta el tiempo y la línea por la que circula, lo conduce por una vía u otra, ya que aunque el maquinista conduce el tren conforme a la velocidad y las señales que se lo indican, es desde este puesto de control desde donde se decide la vía por la que llegará a su destino o el andén de la estación en el que parará.

Aunque la tecnología. que permite detectar hasta la temperatura de la vía, es importante el operador y el maquinista cuentan demás con una conexión directa a través de radiotelefonía tren tierra, para transmitir cualquier incidencia, tanto en la propia vía como en el tren (por ejemplo un pasajero que se ponga enfermo) o en las proximidades de la vía (caso de un incendio) . Dependiendo de la incidencia esa comunicacion puede requerir la intervención de equipos externos, el centro está conectado directamente con el área de seguridad corporativa que conecta con los distintos servicios sanitarios, bomberos o policía.

El centro de control dispone asimismo una conexión directa con Aemet (la Agencia Estatal de Meteorología), que, sobre todo en el caso de que se esperan rachas de viento superiores a los 90 kilómetros por hora, lo que condiciona la velocidad de los trenes, les permite adecuar su programación, y su propio centro de control de suministro enérgetico. El telemando de energía se ubica en una sala anexa pero independiente. Desde allí se controla que las 22 subestaciones de la red ferroviaria que comunica Lora del Río-Cádiz y Huelva, están suministrando la energía necesaria a las catenarias y a las señales. Si se detecta algún fallo en el suministro, su misión es dar una alternativa para que la afección al servicio sea la menor posible o, si fuera necesario, dar aviso al suministrador.

El Puesto de Mando de Sevilla es un un servicio en el que trabajan 85 personas y que está operativo los 365 días del año y durante las 24 horas del día ya que aunque las operaciones de trenes entre Santa Justa se realizan normalmente entre las 5,10 horas y las 00,10 horas, el tiempo restante se emplea para labores de mantenimiento y seguridad que necesitan su apoyo.