El Ferrari 250 LM chasis nº6, o la historia del piloto fantasma

Esta evolución también ganó fuerza en los sport Dino de pequeña cilindrada de principios de la década de 1960, antes de que Ferrari instalara un V-12 con especificaciones Testa Rossa en la parte trasera de un chasis prototipo, lo que dio como resultado el legendario 250 P, ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1963.

Enzo Ferrari estaba buscando un sustituto para el 250 GTO en las pruebas de sport. Y pensó que el 250 P podía transformarse en una formidable Berlinetta de la clase GT. Se montó una versión apenas modificada del chasis del 250 P con una nueva carrocería firmada por Scaglietti.

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Nace así el 250 LM, presentado en el Salón de París de 1963. Pero Ferrari ve como la FIA rechaza homologar el coche como GT, en particular cuando el V 12 propuesto de 3.0 litros se actualizó a una versión de 3.3 litros con un solo árbol de levas en cabeza y cárter seco. Frustrado por la negativa, perdió rápidamente el interés en el 250 LM al que veía poca posibilidad de luchar en las competiciones en la clase de prototipos, y decidido realizar una producción mínima para privados: el 250 LM se convertía en el primer Ferrari con motor trasero vendido a clientes.

Hasta mediados de 1966, solo se construyeron 32 ejemplares del 250 LM. Terminado a finales de 1964, el sexto 250 LM construido, chasis 5893, es entregado al famoso antiguo piloto e importador americano de la marca, Luigi Chinetti. Este vende el coche a Miss Irene Young de Wilton, Connecticut. Young y su marido, Walter, también eran propietarios del chasis 5901 del 250 LM. Parece ser que el «5893» no satisfizo sus necesidades inmediatas, teniendo en cuenta que pronto se lo devolvieron a Chinetti. Sin embargo, este giro de los acontecimientos resultó afortunado, ya que de lo contrario el coche nunca se habría convertido en una leyenda.

De vuelta en manos de Chinetti, este 250 LM es destinado a la competición por parte de su equipo de carreras NART (North American Racing Team). A mediados de la década de 1960, NART era uno de los cuatro equipos de carreras privados que contaban con el apoyo directo de la fábrica de Ferrari y, posiblemente, el más importante. A principios de 1965, el Ferrari es equipado con el morro más largo y aerodinámico, por Piero Drogo, el carrocero preferido de la fábrica que había revestido varios de los prototipos de coches de carreras de la marca.

Tras el fallido intenta de compra de Ferrari por parte de Ford en 1963, la firma del óvalo toma la decisión de buscar el triunfo en Le Mans con sus propios coches. En 1964, se produce la primera confrontación entre italianos y americanos en la prueba francesa. Y Ford pierde los tres coches oficiales por un fallo en la caja de cambios y un incendio, mientras que Ferrari alcanza su quinto éxito consecutivo, con un triplete espectacular: Guichet-Vaccarella vencen con su 275P por delante de los 330P de Hill-Bonnier y Surtees-Bandini.

En 1965, Eric Broadley ya no está al frente del equipo Ford. Carroll Shelby ha trabajado durante meses en unos coches que puedan derrotar a los Ferrari. El nuevo GT 40 MK II, equipado con el V8 427 «Galaxie» de 7 litros, es un rival temible para los Ferrari P2, equipados con los V12 de 4,4 litros, 4L o 3,3L: potencia frente a agilidad.

La carrera arranca con los Ford MKII en cabeza: unas «liebres» imposibles de seguir. Pero la abundancia de caballos de los motores americanos es difícilmente digerida por sus trasmisiones: McLaren-Miles rompen la caja de cambios y Hill-Amon el embrague. Los «viejos» GT 40 MK I que eran la segunda baza de Ford, también tienen problemas.

Los Ferrari 330 P2 ahora están en cabeza. Pero han sufrido intentando seguir a las «liebres» americanas Y los P2 sufren una debacle: Lorenzo Bandini abre la lista de abandonos de los de Maranello. Sus compañeros Guichet-Parkes no pueden mantener la cabeza por problemas con su caja de cambios y Surtees-Scarfiotti que habían tomado la delantera, la pierden al romper la suya: los problemas de frenos les han obligado a forzar el cambio en las reducciones. Tras un intento de volver a la pista, el coche de Guichet-Parkes, con la caja de cambios en las últimas, revienta una junta de culata a pocas horas del final. Y los Ferrari 365 P2 de los equipos Nart y Maranello Concessionnaires Ltd, también sufren problemas.

En la noche, ya solo quedan los «viejos» 250 LM para defender el honor italiano. El amarillo 250 LM de la escudería belga Francorchamps, con Dumay-Gosselin, toma la delantera en la undécima hora de carrera, perseguido por el otro 250 LM del equipo NART, con el número 21, en manos del austriaco Jochen Rindt y del americano Masten Grégory. Este coche no es otro que nuestro chasis 5893.

En el inicio de carrera, han sufrido problemas con el motor de arranque y un condensador. Como ya no tenían nada que perder han rodado a un ritmo infernal, que era la idea de un joven Rindt, en contra de una postura más conservadora del experimentado Gregory. El domingo a mediodía, una vuelta separa el Ferrari amarillo del rojo, que reduce en cada vuelta la distancia que le separa del líder.

La emoción está asegurada: va a ser un final de infarto. Pero un reventón del líder da la victoria al desgastado Ferrari de Jochen Rindt y Masten Grégory. Es el 20 de junio de 1965 y, hasta 2022, será el último «Cavallino» en lograr el triunfo absoluto en la legendaria carrera.

Pero 250 LM es reconstruido y vuelve a las pistas. El siguiente paso para este chasis 5893, fueron las 24 Horas de Daytona de 1966, nuevamente con NART (pilotos Bob Bondurant y Jochen Rindt), donde terminó noveno. En 1967, Luigi Chinetti lo exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York. En 1968, inscrito por NART-Harrah Racing, regresó a Daytona donde, a pesar de una buena clasificación en el ocyavo lugar con Masten Gregory y David Piper al volante, sufrió un accidente y se retiró en la vuelta 101. Ese mismo año, volvió a Le Mans donde lució el número 14: se clasificó en el puesto veintinueve en entrenamientos y su carrera terminó después de 209 vueltas debido a un accidente. Luego NART volvió a inscribir este 250 LM en Le Mans de 1969, con el estadounidense Sam Posey y el italiano Teodoro Zeccoli al volante: obtendrán un octavo puesto en la general. Finalmente, su última participación fue en 1970, también en Daytona, donde quedó séptimo en la general, algo inesperado en un coche de careras con seis años de vida sobre sus ruedas.

En abril de 1970, tan solo unos meses después, Chinetti vende el coche al museo del Indianapolis Motor Speedway. Desde entonces, el 250 LM, cuidadosamente conservado, ha sido uno de los elementos más destacados de esta colección, y ocasionalmente se ha exhibido en importantes concursos de elegancia y eventos automovilísticos.

Hasta el pasado 7 de febrero, cuando, en una subasta de la casa Sotheby's con ocasión de Retromobile Paris, el coche ha pasado a las manos de un nuevo propietario a cambio de la extraordinaria suma de 35 millones de euros.

Pero es imposible terminar esta historia del 250 LM chasis 5893, sin mencionar el «caso Ed Hugus o el fantasma de Le Mans

Si observamos una de las fotos del Ferrari Nº21 tras su triunfo, cuando hace el «paseo» tradicional de los ganadores entre el público conducido por Gregory, sentado sobre la aleta posterior aparece un hombre con sombrero y gafas de sol. Se trata de Ed Hugus.

Hugus era un experimentado piloto americano, que debía correr en aquella edición de Le Mans. Su coche no estuvo listo a tiempo y Chinetti decide que se quede como reserva del equipo NART.

Llega la noche en Le Mans. Masten Gregory, que llevaba gafas, tiene algunos problemas de visón y para en el box. Todas las miradas se dirigen en busca de Rindt pero no aparece: cuentan que, enfadado con sus compañeros, se ha ido a cenar al pueblo. Y allí está Ed Hugus.

Es de noche. El alumbrado de la zona de boxes en Le Mans no es como ahora. Todo el mundo «ve» a Rindt subir al coche…., al menos ven a un piloto con el casco del austriaco…

Tras este episodio, Gregory y Rindt continúan sus relevos. El reglamento prohibía al piloto sustituido por una reserva volver a la pista y en este caso el Ferrari 21 habría sido descalificado. Pero los organizadores no habían registrado la participación de ningún tercer piloto en este coche y los comisarios tampoco habían notado su presencia al volante. Nadie sabía nada de un tercer piloto, y el Ferrari victorioso no fue descalificado.

En el momento del triunfo, Hugus nunca habló de este «supuesto» relevo al volante del 5893, aunque los rumores corrían. La historia completa sale a la luz muchos años más tarde, después de una carta de Hugus en 2005, escrita a un apasionado de Le Mans llamado Hubert Baradat, que finalmente se publicó en la edición de octubre de 2020 de la revista Motor Sport . El propio Ferrari le da crédito hoy al equipo de tres pilotos.

Una historia más que guarda este coche cargado de historia.