Dieciséis cilindros: la aristocracia de los motores

Y es que, ayer como hoy, levantar un capó, ver y, aún mejor, escuchar, un ocho cilindros o, un doce cilindros subir de vueltas, produce un placer muy especial a quienes aman de verdad el automóvil.

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Doce cilindros en V parece ser la fórmula maravillosa, el equilibrio perfecto, pero ¿y si hablamos de dieciséis cilindros? Pasemos las hojas del libro de la historia del automóvil, y viajemos hasta los Años Treinta del siglo pasado.

En el ámbito del automóvil (en el campo de la aviación es otro tema), los primeros motores V 16 aparecieron en los Estados Unidos en la década de 1930. El primer capítulo de esta historia lleva el nombre del Cadillac V-16, comercializado entre 1930 y 1940. El bloque con una cilindrada de 7,4 litros pesaba, por sí solo, cerca de 600 kg, para una potencia, según versión, entre 165 y 185 CV. La apertura de la «V» era de tan solo 45 grados, debido a la estrechez de los capós de la época. Con este V-16 los Cadillac eran capaces de alcanzar velocidades máximas entre 145 y 160 km/h.

Compatriota de Cadillac, la firma Marmon entra en esta lucha y propone un motor V 16 de 8 litros de cilindrada y 200 CV de potencia, más ligero que el de su rival, con 422 kg. Sin embargo, la marca con sede en Indianápolis ─fue la primera en ganar las famosas 500 Millas y probaba sus motores en el famoso circuito─ al contrario que Cadillac, no logró atraer a los clientes estadounidenses adinerados. Así, lanzado en 1931, el Marmon V16 desaparecería en 1933.

En Europa, concretamente en Francia, Bugatti también pensó en un motor de dieciséis cilindros, pero en este caso para un coche de competición. Desde 1928, Ettore Bugatti, que ya tenía en su haber el diseño de un motor tipo U16 con dos cigüeñales utilizado en la aviación, llevó esta tecnología a sus coches de carreras. Impulsado por un motor U16 de 3,8 litros con compresor y 250 CV de potencia, el Bugatti Type 45 Grand Prix alcanzaba los 240 km/h.

Este coche de carreras disfrutó de éxitos en competición, especialmente con el monegasco Louis Chiron al volante. Ettore Bugatti pensó en montar este motor de 3 litros con una potencia de 200 CV en un modelo de producción, el Tipo 47. Pero la crisis de 1929 acabó con el proyecto.

También en Francia, la firma Bucciali presentó en el Salón del Automóvil de París en 1930, el TAV Type 5, más conocido con el nombre de Bucciali Double Huit. Tenía un motor Continental de 7.817 cm3 y 160 CV que se trasmitían al asfalto a través de las ruedas delanteras, algo revolucionario en la época donde imperaban los propulsión. Pero, en realidad, este Bucciali era un modelo de salón y, cuando sale la versión definitiva, «se contentará» con un motor de doce cilindros en V.

En Italia, Maserati adoptó la receta del motor V16 en dos coches de competición, los Tipo V4 y Tipo V5 de 1929 y 1930. Era un motor de fabricación propia resultado del ensamblaje de dos ocho cilindros. El Tipo V4 estaba equipado con un motor de 4 litros y 300 CV que impulsa el coche a 260 km/h. Y el del Tipo V5 era un motor de 5 litros que, según la versión, entregaba entre 360 y 375 CV de potencia y alcanzaba los 270 km/h.

Algo más tarde, hablamos de 1938, Alfa Romeo también apostó, por el V16. Hablamos del Alfa Tipo 16 C 316, («3» para 3 litros y «16» para 16 cilindros) un monoplaza utilizado en los Grand Prix de las temporadas 1938 y 1939. Se trataba de dos bloques V8 del Alfa 308, unidos por un cárter común. El V16 resultante, provisto de un compresor, daba 350 CV. En 1939, el motor cambió su ángulo de apertura, pasando de 60 a 135 grados, y con una cilindrada incrementada de 2.958 a 2.995 cm3, pero aún sobrealimentado, permitía a sus pilotos disponer de hasta 490 CV de potencia.

Pero, a pesar de todos estos caballos, los Alfa no eran tan competitivos como los Auto Union alemanes. Auto Union, reconocible por sus cuatro aros y que más tarde se convertiría en Audi, entró a competir en los Grand Prix de la temporada 1933. Diseñado por el profesor Ferdinand Porsche para enfrentarse al poderío de Mercedes-Benz, el monoplaza Auto Unión Tipo A, estaba impulsado por un motor V16 de 4,4 litros con compresor Roots, que daba 295 CV de potencia, y alcanzaba los 280 km/h. Este motor estaba situado en posición central posterior, toda una revolución frente a sus adversarios, todos ellos de arquitectura tradicional, es decir, motor delantero y propulsión trasera.

Las evoluciones del Tipo A, el B de 1935, y C de 1938, incrementaron su potencia hasta alcanzar 520 CV y, por ende, las prestaciones: 315 km/h. Pensemos en los neumáticos, frenos y las pistas de la época…, y valoraremos aún más la pericia de sus pilotos como Berndt Rosemeyer o Hans von Stuck.

Los ingleses también se interesaron por las posibilidades del V16, como lo demuestra el trabajo de BRM (British Racing Motors) entre 1947 y 1955. En la Fórmula 1, BRM puso en pista un V16 de 1,5 litros de cilindrada. De 400 a 612 CV según la versión, un pequeño bloque sobrealimentado por compresores de dos etapas suministrados por Rolls Royce.

Pero la fiabilidad de esta combinación, que prometía una velocidad máxima de 306 km/h, no estaba ahí. Pero hubo una segunda tentativa de BRM con un motor de 16 cilindros en H. Este se montó en los BRM P83 que corrieron las temporadas 1966 y 67: Jackie Stewart se vio obligado a desarrollar el proyecto y acabó dejando el equipo para irse a Matra. Y aún se vio al BRM H 16 en un gran premio de 1968. Este motor también lo monta Lotus en un 43/1, en la temporada 1966, logrando ganar el Gran Premio de los Estados Unidos gracias al gran Jim Clark.

La historia del Cizeta nace de la mano de Claudio Zampolli (el nombre Cizeta proviene de sus iniciales pronunciadas en italiano, CZ). Nacido en 1939 en Módena, en el Triángulo de Oro ya que Ferrari, Lamborghini y Maserati se encuentran alrededor de la ciudad, Claudio rápidamente quedó fascinado por los bellos deportivos. Con 25 años, se incorpora a Lamborghini y participa en el desarrollo técnico de los Miura y Countach. A mediados de los años 1970, es enviado a los Estados Unidos para desarrollar una red de ventas para la firma de Sant'Agata . Enamorado de California, decide quedarse allí, donde inicia un negocio de venta y mantenimiento de deportivos italianos que le va muy bien. Entre sus clientes famosos (tiene un Lamborghini Countach) se encuentra Giorgio Moroder, productor, creador de canciones para David Bowie, Kylie Minogue , Bonnie Tyler, pionero de la música electrónica y disco, y compositor de bandas sonoras para películas entre ellas Midnight Express , American Gigolo , Superman III , Scarface , The NeverEnding Story, o Top Gun (suya es « Take My Breath Away »).

Zampolli le cuenta a Moroder su viejo sueño de crear un automóvil. Pero necesita inversores (parece que Sylvester Stallone estuvo interesado durante un tiempo). Se llega a un acuerdo: para el 50% de las acciones, Moroder aporta los fondos y Zampolli la experiencia técnica para el 50% restante.

Zampolli se establece en Italia y contrata a hombres clave de Lamborghini. Y a Marcelo Gandini. Gandini lleva consigo los dibujos que firmó para el futuro Lamborghini Diablo pero que le retocaron, contra su opinión, los diseñadores de Chrysler (que compró Lamborghini en 1987). Y Zampolli le abre la posibilidad de «vengarse».

Para el motor se toma la decisión de que sea un dieciséis cilindros en V, de 6.0 litros: los V12 se estaban volviendo demasiado «corrientes», en opinión de Zampolli. Da 540 caballos que le permiten alcanzar 328 km/h de velocidad punta. El Cizeta Moroder V16T, en forma de prototipo fue presentado oficialmente el 5 de diciembre de 1988 en el hotel Century Plaza de Los Ángeles durante una velada presentada por Jay Leno. La respuesta de los invitados es positiva y abre la posibilidad de fabricar entre 50 y 100 coches al año.

Pero Zampolli es un perfeccionista y el trabajo se retrasa ante el enfado de Moroder y llega la ruptura en 1990. Zampolli no se desanimó y en 1995 repatrió todas sus herramientas a California para intentar continuar la aventura. Los reveses se multiplicaron: la quiebra personal de Zampolli, varios procesos judiciales de clientes insatisfechos (incluido uno de 150 millones contra Jay Leno por difamación, que fracasó), la intervención de la aduana... Sin embargo, Zampolli sigue en su empeño y el Cizeta todavía se ofrece bajo pedido especial hasta 2018… sin éxito. Morirá en julio de 2021 a los 82 años sin haber podido realizar su sueño.

Y, por segunda vez, nos reencontramos en esta historia con Bugatti. Tras el intento fracasado del renacimiento de esta marca por parte del empresario italiano Romano Artioli , fundador de Bugatti Automobili SpA (1987-1995), el Grupo Volkswagen adquiere los derechos de fabricación de la firma de Molsheim. A partir de ahí lanzan, en diferentes salones del automóvil, cuatro prototipos: EB 118 (París 1998); EB 218 (Ginebra 1999); 18/3 Chiron ( Francfort 1999); y EB 18/4 Veyron (Tokio 1999). Punto en común de estos cuatro prototipos es un motor de 18 cilindros en «W».

Derivado del último prototipo, se presenta a lo largo del año 2000 en los salones de Detroit, Ginebra y París, el prototipo EB 16/Veyron. Entre otras modificaciones ya no lleva el motor W18 sino un W de dieciséis cilindros. Este motor, con una cilindrada de 8 litros y turboalimentado (1000 CV de potencia) será el que lleve ya el Veyron de «calle» (hablar de modelo de «serie» en un Bugatti resulta más que discutible) en todas sus versiones, e igualmente, muy modificado, su sucesor, el Chiron lanzado en 2016, que gracias a los 1500 CV de potencia del W 16 de 8 litros con cuatro turbocompresores, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima autolimitada de tan «solo» 420 km/h.

Y el pasado año se presentaba el Bugatti Mistral, con un motor W 16 de 1600 CV de potencia, del que se fabricarán 99 unidades. Y ya se ha dado a conocer el Bugatti Tourbillón, que se pondrá a la venta en 2016, con una producción de doscientas cincuenta unidades. En este caso su motor de dieciséis cilindros en W tiene una cilindrada de 8,3 litros y ya no cuenta con los cuatro turbos del Chirón. Pero, en cambio, utiliza tres motores eléctricos: dos en el eje delantero y uno en el trasero, cada uno de ellos con 340 CV.

El afortunado conductor (en todos los sentidos pues tendrá que pagar una factura de 3,8 millones de euros más impuestos) podrá disfrutar de 1800 CV… y además de todas las ventajas de la etiqueta «0», incluido aparcar sin pagar la ORA (si es que se atreve a dejar su automóvil en la calle…) , pues este Bugatti es un híbrido enchufable que puede recorrer 60 kilómetros en modo solo eléctrico.

Nuevos tiempos, pero, siempre presente, el eterno y exclusivo sueño de un dieciséis cilindros.