Así se imaginaban el coche eléctrico en los años 80

Finalmente los motores de combustión, de la mano de Mercedes-Benz, tomaron más protagonismo, debido a que en aquella época la contaminación no era un factor que se tuviese en cuenta, y la gasolina y el diésel eran combustibles que garantizaban una mayor eficiencia.

Pero en los años 70 y los 80 la concienciación medioambiental toimó fuerza en Estados Unidos . Se endurecieron las leyes de control de emisiones contaminantes y la opinión pública tomó conciencia del problema de la polución en las ciudades. En los años 90, apostar por una energía más limpia se convirtió además en una cuestión económica y de seguridad nacional.

Fue en este mismo contexto cuando Honda convirtió el desarrollo de automóviles eléctricos en una de sus estrategias principales, para lanzar en 1997 su primer modelo, el EV Plus. “Había signos de un futuro que yo veía que se expandiría por el todo el mundo”, recuerda Takefumi Hiramatsu, entonces uno de los directores de investigación en la compañía.

La investigación de vehículos eléctricos en Honda comenzó tímidamente en 1988, con un equipo de tan sólo cuatro trabajadores que debatían qué tipo de proyectos de investigación debían emprender para hacer frente al siglo XXI . La idea predominante era que sería el siglo de la “energía limpia”, y aunque sabían que estaban avanzándose a los tiempos, apostaron por la movilidad eléctrica.

Había marcas tanto en Japón como en otros países que ya habían empezado a comercializar el concepto de automóvil eléctrico tras la primera y la segunda crisis del petróleo. Honda llegaba, en cierto sentido, con retraso , pero al mismo tiempo esto le daba ventaja: las otras marcas probablemente continuarían el desarrollo en línea con las tecnologías que habían creado hasta entonces, mientras que Honda podía tomar como punto de partida la tecnología más avanzada del momento. Y en aquellos tiempos, Japón, con una industria que era orgullo nacional y famosa en el mundo entero, era probablemente el mejor lugar para llevar a cabo este tipo de experimentos electrónicos.

l equipo, que ya constaba de un centenar de miembros , presentó el primer prototipo de automóvil eléctrico en 1991, basado en el Civic tres puertas y equipado con un motor y una batería adquiridos en el mercado. Pero de alguna manera el producto fue un fracaso debido a la escasa coordinación y motivación colectiva del equipo, que se reflejaron en un resultado mediocre. Cuentan que el jefe de proyecto, Junichi Araki , lejos de conformarse al ver funcionar el prototipo, gritó “¿¡a esto llamáis automóvil!?”, pues estaba lejos de ser el modelo rompedor que tenía que impulsar Honda hacia el futuro.

La indignación y las explicaciones de Araki provocaron un cambio en la actitud del equipo que, ahora mucho más motivado y apasionado, superó las dificultades de adentrarse en un campo completamente desconocido a base de esfuerzo e innovación. Fue entonces cuando empezó el verdadero proceso de desarrollo.

Una de las grandes decisiones fue asumir la fabricación de todas las piezas necesarias en lugar de adquirirlas en el mercado, un paso que pronto llevaría a otra inusual decisión: usar un motor DC sin escobillas, más eficiente pero también más grande y pesado que los que se usaban en los automóviles eléctricos ya existentes . Una decisión que, tras años de prueba y error, demostró ser un gran acierto y motivo de admiración por parte de la industria automovilística, que adoptó este tipo de motor para sus siguientes modelos.

En julio de 1992 se inició la fase D de desarrollo (orientada a la producción) del automóvil eléctrico . Al principio, el único prototipo capaz de circular estaba basado en el Civic Shuttle, y contaba con un recorrido de tan solo unos 40 o 50 kilómetros . Además, el equipo se enfrentaba a un verdadero reto en términos de seguridad, ya que el excesivo peso de la batería se compensaba con el uso de materiales más ligeros para la carrocería, lo que le daba una insuficiente capacidad para absorber impactos.

Tras implementar mejoras en estos aspectos, el prototipo EV-X se exhibió en el Salón del Motor de Tokio en 1993 , al que siguió el CUV-4, que en 1994 comenzó un período de dos años de test drives después de que Honda firmara un contrato con una compañía eléctrica de California, la región escogida como mercado principal del nuevo modelo eléctrico de Honda, con un plan de producción anual de unas 300 unidades.