Aquellos 'seiscientos' de carreras

La preparación, «el trucaje» como se decía en la época, tenía muchos niveles. Había quien empezaba quitando adornos cromados (como la bigotera frontal) y tapacubos de ruedas, daba la vuelta a las llantas y el capó trasero lo fijaba medio abierto; si era por abajo, mejoraba la aerodinámica y poco la refrigeración, y si era por arriba sí refrescaba el motor, pero empeoraba la temperatura del aceite (bueno, de eso en realidad nos enteramos luego). Y para hacer más ruido, y dar sensación de velocidad, se le ponía una salida de escape más abierta.

Pero ya otros pilotos daban pasos más serios, como rebajar un poco las suspensiones, que permitía ganar mucho en estabilidad haciendo el coche noble y fácil de controlar: se cortaban los muelles traseros y se quitaba una hoja al ballestón delantero. El siguiente paso era tocar el motor 633 cc de cilindrada y 18/20 CV. Este, cuya relación de compresión de tan solo 7,5:1, con un árbol de levas con un diagrama de distribución tranquilo y con una respiración mejorable, se prestaba perfectamente a sacarle algunos caballos de más con preparaciones de verdad que sí mejoraban las prestaciones; planificando culata, un árbol de levas de mayor cruce, una carburación que mejoraba la respiración y unos colectores de escape independientes. La cosa se ponía más sería, y si además se cambiaban los pistones originales de 62 mm. de diámetro por otros de 64 con deflector, se pasaba la cilindrada de 767 a 817 cc y ya se disfrutaban de 35 CV de potencia y cerca de 130 km/h de punta.

Si había medios se podía recurrir a los kits de potenciación (nada baratos, por cierto) de experimentados preparadores italianos como Conti, Nardi y sobre todo Abarth; un Abarth 1000 Corsa tenía 100 CV y llegaba casi a 200 km/; un verdadera bomba. En España también salieron preparadores autóctonos como los hermanos Juncosa en Barcelona o Antonio Madueño, alma de Autotécnica, en Madrid. E incluso hubo quien sustituyó el motor original por el de un 127 o de un 1430.

Uno de los pilotos más famosos de aquellos 600 es Jaime Sornosa, «Correcaminos», que nos cuenta: «el seiscientos permitía correr con una economía ajustada. Empezabas con un Grupo 1, el coche de serie, que resultaba baratito. Mi primera prueba con un 600, hablamos de 1966, fue la Subida a la Cruz Verde, en El Escorial, que gané en nacionales». Luego, sigue contando el popular «Correca»: «según las disponibilidades y lo que te permitía la economía, lo ibas preparando poco a poco».

Jaime Sornosa hizo muchísimas carreras con un Grupo 2 de 820 cc: «estaba preparado por el ya fallecido Eduardo Villacieros, tío del actual piloto Miguel Villacieros, y disfruté muchísimo con él pues me permitía hacer frente a coches más potentes. En el Jarama recuerdo una lucha con el Ford Escort de Lucas Sainz -el famoso Pekenike y brillante piloto que fue campeón de España- al que terminé superando».

«Correca» nos va desgranando apuntes de su historia con aquellos 600: «en el tema de los neumáticos, empecé con unas Cinturato Pirelli de calle y que, cuando pasé a unas Michelin ya de competición, el cambio fue enorme». Del 600, aparte de poder hacer frente y superar a coches más potentes, al piloto madrileño hay una sensación que no se le ha borrado: «tenía una estabilidad impresionante». No hay duda que guarda un recuerdo muy especial del seiscientos, hasta el punto que cuesta que hable, como si de un buen y viejo amigo se tratara, de algunas de sus pegas: «bueno, la caja de cambios, que era la de serie, para correr resultaba delicada».

Otros tiempos, otras carreras, muchas historias inolvidables para quienes las vieron y vivieron, con un volante en las manos o al borde del asfalto.