Seat 850 Especial, el coche que tuvo una madrina llamada Massiel

Era la antepenúltima canción del XIII Festival de Eurovisión, el primero retrasmitido en color (aunque no a todos, incluida España, había llegado esta tecnología), y en el que participaban diecisiete países. Luego vendría una apretada votación y al final de la misma, por tan solo un punto de diferencia, en el escenario la presentadora Katie Boyle (en realidad se llamaba Caterina Irene Elena María Imperiali di Francavilla, y era hija de un marques italiano) proclamaba el resultado final. Y la voz de Federico Gallo llegaba a millones de españoles: «Señoras y señores, España ha ganado ante doscientos millones de espectadores». Cliff Richard, favorito con su «Congratulations», miraba desconcertado. Y Massiel, vestida de Courreges, hacía temblar de nuevo con su incomparable voz las paredes del redondo teatro londinense… «Le canto a mi madre que dio vida a mi ser. Le canto a la tierra que me ha visto crecer. La. la la…» Y temblaban millones de españoles de todo color y condición. Era un nuevo gol de Zarra y hasta José María Gironella escribió un artículo, titulado «La, la, la y Agustina de Aragón», sobre el triunfo eurovisivo.

Aquello era una revolución y cuando Massiel aterrizó en Barajas dos semanas después, en cierta forma ella era otra, pero también en España, algo había cambiado. En efecto, el éxito convirtió a Massiel en un fenómeno de masas y en Seat pensaron en ella como madrina de su último modelo, el Seat 850 Especial . Ya ven, el tema de los «influencers» y los «embajadores de marca» no es nada nuevo, no es ningún invento del marketing digital …

Pero volvamos a nuestro 1968. Cuentan las crónicas que «el bautizo era de alto rango. Asistieron, además de los directivos de la SEAT, las autoridades y medios informativos de la capital, así como un gran número de fotógrafos y las cámaras de Televisión Española». El vicepresidente de Seat, Francisco Urquijo de Federico, que ostentaba la representación del presidente Juan Sánchez-Cortés y Dávila, «hizo los honores a los asistentes, imponiendo a Massiel la banda que la acreditaba como madrina del 850 Especial«. Por cierto, que el «No-Do» daba la noticia con los siguientes términos: «la triunfadora del la, la, la y bien se sabe que nos referimos a Massiel, ha sido nombrada madrina de un nuevo tipo de coche recientemente lanzado por una conocida factoría nacional». Menos mal que el nombre de Massiel si lo citaron….

En realidad, la novedad no era como modelo, pero si como versión. Veamos su historia.

En 1966 llega a España el 850, que se había presentado en Italia dos años antes. Si bien técnicamente era una prolongación del 600 que se había lanzado cuatro años antes (con su misma arquitectura de motor y propulsión traseros) , el 850 ofrecía una imagen más moderna, con su esbozo de tercer volumen en la parte posterior y, además, solucionaba algunos de sus problemas. Así, el motor, además de ganar en cilindrada y potencia, afrontaba el problema de la refrigeración, montando un termostato clásico en el circuito de refrigeración. Con esto, además, se podía incorporar un sistema de calefacción clásico, (no simplemente aprovechar el calor del motor, como en el 600), con un pequeño radiador de agua situado delante para que la calefacción, provista de un ventilador, entrase al habitáculo por la zona delantera, mejorando también el desempañamiento del parabrisas.

Además, el cambio, al tener sincronizada ya la 1ª, resultaba más cómodo para el uso en ciudad. El volumen del depósito de gasolina aumentaba hasta los 30 litros, mejorando la autonomía. La mayor potencia permitía una velocidad de crucero más desahogada, pero el ballestón delantero tenía un solo punto de anclaje, frente a dos el 600, y la verdad es que en estabilidad era preferible el 600 y en prestaciones, aunque superiores, tampoco eran del todo satisfactorias.

Así, a finales de 1967 y como año modelo 1968, nace del 850 Especial, protagonista de nuestra historia.

El Especial utilizaba mecánica y bastidor del 850 Coupé (a la venta en Italia desde 1965, y en España a partir de 1967). El motor mantenía la cilindrada de 843 cc, pero se había mejorado en varios aspectos: la relación de compresión subía hasta 9,3 a 1; el árbol de levas era de más cruce; las válvulas de admisión más grandes; el carburador pasaba a ser de dos cuerpos y el colector de escape era de tubos independientes. Así la potencia pasaba de 37 CV a 5000 rpm a 47 CV a 6200 rpm. Y el par se incrementaba de 5,6 mkg a 3400 rpm, a 6,1 mkg a 3600 rpm. Este incremento de potencia y par en un coche de 690 kilos, se notaba y mucho. Dado que el motor conseguía su potencia máxima a un régimen más elevado que todos los anteriores que habían montado esta mecánica, en Seat se había optado, de forma inteligente, por poner un grupo cónico muy corto. Esto daba a su vez un desarrollo final a su vez por debajo del que se utilizaba en el 600 D, en el 850 Normal e incluso en el propio 850 Coupé. La capacidad de subir de vueltas del pequeño cuatro cilindros, junto a los cortos desarrollos del cambio, le hacían presumir de una brillante capacidad de aceleración y una ágil capacidad para afrontar las rampas de los puertos.

El incremento de prestaciones , de 125 km/h de velocidad máxima del 850 Normal a 135 km/h del Especial (incluso el maestro de periodistas Arturo de Andrés comentaba que el coche «coqueteaba con los 150 km/h de velocidad, cronómetro en mano») hizo que se incorporasen llantas de 13 pulgadas con unos característicos agujeros circulares de refrigeración, y frenos delanteros de disco.

Así el 850 Especial (del que también hubo versión cuatro puertas) fue otro mundo en relación al Normal, con un atractivo en la conducción muy por encima de este. Por cierto, que incluso hubo una versión con volante a derecha para su importación al Reino Unido.

Pero, «Todo en la vida es como una canción, que cantan cuando naces y también en el adiós». Y el del 850 Especial llegó en 1974, a las puertas de una sociedad, la española, que estaba a punto de decir su adiós a toda una época, y a experimentar un inimaginable cambio.