McLaren 720S: un superdeportivo en el olimpo de las marcas

La carrocería y chasis de fibra de carbono, diseñados por el equipo que implementó este material en la Fórmula 1, quedan a la vista, y hace que su habitáculo sea un poco más estrecho de lo habitual.

El motor se sitúa en posición central trasera, la mejor para un deportivo, y la propulsión es posterior, aunque más adelante entraremos en detalle en la mecánica. En cuanto a diseño, McLaren ha sabido encontrar su sitio sin copiar a los demás, con unas formas que fácilmente se identifican con la marca. Gusta especialmente la manera en la que han resuelto la entrada lateral de aire, y con ella ocultar la apertura de puertas. Los faros no parecen los más atractivos, pero sí son muy personales, y la trasera es sencillamente brutal, única, un modelo a seguir de integración de belleza y funcionalidad: pilotos, parrillas, escapes… todo encaja.

Dentro se acaba el espectáculo, y es que, comparado con el exterior es un coche 'normalito' ¿o es que nos estamos acostumbrando a las extravagancias? El caso es que el volante es ¡redondo! Casi increíble, y no tiene ningún mando ni botón integrado, al contrario de, por ejemplo, Ferrari, que ha quitado las palancas de los intermitentes para integrar todos los mandos en el volante junto al 'manettino'. Dos maneras diferentes de ofrecer lo mismo: pilotar con pasión hasta el límite.

Eso sí, el cuadro de relojes del McLaren guarda un as en la manga y, en modo sport, se vira de manera vertical para ofrecer sólo la información mínima al conductor. En el centro de la consola, vertical y bien presentada, están los botones del cambio, los modos de conducción y los que permiten elegir el grado de derrapaje en el nuevo modo 'tipo drift', además de la pantalla.Nos sudan las manos, el exterior del coche huele a 'ferodo' como dirían los veteranos y, al salir de nuestro coche por la espectacular y práctica puerta de apertura en vertical, los frenos crujen y 'suenan a palomitas' como dice un buen amigo.

El frío de la sierra madrileña se deja notar en nuestra espalda , humedecida por la tensión, más que por el esfuerzo, y es que si bien esta máquina no es exigente en lo físico, necesita de toda la atención mental disponible para enlazar las curvas como lo hemos hecho hasta ahora, después de dos horas al volante que comenzaron en un discreto parking a las afueras de Madrid, donde nos entregaron las llaves del coche.

De todas las marcas que hay en el mercado, ningún McLaren había pasado todavía por nuestras manos, una unidad de prensa queremos decir. Tanto como pasajeros como al volante habíamos 'catado' algunas unidades, en especial el primer MP4-12C, nombre con el que la marca lanzó su gama de modelos en 2011, pero al ser coches particulares, nunca cometemos excesos.

Esta ausencia de unidades de pruebas es, en parte, porque la marca es muy joven. El equipo de carreras es uno de los grandes de la Fórmula 1 y ahora está además en la Indycar o la Fórmula E. En cuanto a coches de calle, McLaren lanzó en los noventa el McLaren F1, un triplaza de conducción central con el que llegaron a ganar las 24 horas de Le Mans. Pero el proyecto actual es muy distinto.

La marca se embarcó en la colosal odisea de ponerse al nivel de Ferrari o Lamborghini fabricando deportivos, y ha puesto todo su saber hacer en ello: chasis de fibra de carbono , un potentísimo motor V8 casi de carreras y, casi desde el primer momento, el lanzamiento de un superdeportivo híbrido como el P1. Esto permitió que, desde su llegada al mercado en 2011, McLaren se colocara en el olimpo de las marcas 'que hay que tener' si tienes un alto nivel adquisitivo y coleccionas coches, pero pasados esos primeros años hay que mantenerse en el 'candelero', y la marca ha ido afinando sus lanzamientos y ampliando su red comercial, en el caso de España con un concesionario en Barcelona que es, simplemente, el mejor del mundo de la marca.

McLaren tiene ahora una gama de modelos más 'confortables' –GT o Gran Turismo–, una de coches más deportivos –Super Series o Sport Series– y una gama para ediciones exclusivas y muy limitadas llamada 'Ultimate' –como el conocido McLaren Senna–, y lo mejor es que cada uno de sus coches se llama por su potencia y categoría, de modo que el 720S es un modelo de 720 CV de la serie Sport. ¡Qué lejos queda aquél McLaren MP4-12C con el que se estrenó en el mercado!

Hacemos rugir el V8 de cuatro litros, dos turbos y 720 CV, iluminado por unos leds rojos, y nos dirigimos a la sierra de Madrid . Las cifras de este coche son escandalosas: acelera de 0 a 100 en 2.9 segundos, supera los 340 por hora y pesa solo 1.500 kilos con el conductor a bordo. Aun así, vamos 'despacito', disfrutando de lo que sería un' gran turismo' es decir un coche para recorrer grandes distancias con un buen confort de suspensión. Este coche sirve para ese cometido, otra cosa es el equipaje, que iría algo justo en el maletero delantero -de 150 litros- o en el trasero de 210 litros.

No pasamos de 120 por hora por temor a que nos saquen en las redes los que nos graban con su móvil poniendo en juego sus vidas, y es que aunque los McLaren empiezan a ser habituales en las concentraciones de deportivos, no lo son tanto en la calle, y su efecto 'gira-cuellos' sigue siendo de primer orden.

Encaramos la sierra y ponemos en marcha el modo sport. Hay uno extra que nos permitiría hacer derrapajes controlando el grado de inclinación de los mismos, y aunque los grandes parkings para esquiadores, vacíos en los últimos días del otoño, son tentadores, lo cierto es que queremos que nos vuelvan a dejar un McLaren, y machacar los Pirelli PZero haciendo 'donuts' a las primeras de cambio anularía nuestras posibilidades para una segunda cita. Así que nos lanzamos a las curvas.

La dirección del 720S copia a la perfección lo que sucede bajo el asfalto. Es muy sensitiva y rápida, y permite valorar el agarre del coche y si conviene empezar a pisar más o no el acelerador. El escape en modo sport llena el habitáculo , con un sonido bonito, aunque no con la melodía que salía hace pocos años de los motores atmosféricos. No nos parece tan difícil de conducir como otros coches de este calibre, así que empezamos a apurar frenadas con los frenos carbono-cerámicos, a enlazar curva y a sentirnos a gusto en el coche. No somos expertos en modelos de este tipo, pero la conducción fluye por sí sola, no es como otros deportivos en los que las sensaciones vienen de las grandes frenadas, grandes aceleraciones o el mucho ruido. Aquí cada trazada es un 'todo', enlazando curvas y aceleraciones de forma incesante.

Toca subir un poco el nivel de adrenalina, así que apuramos las marchas y el motor entra en una segunda fase de funcionamiento más deportiva. Gira más rápido, llega a altas revoluciones con más rabia y todo el coche acompaña al motor en su nuevo cometido: recortar tiempo al tiempo. El asfalto está algo húmedo pero aún así el 720S no hace extraños y se mueve y corrige a una velocidad aplastante todo lo que hacemos con el volante. En las cortas rectas pisamos a fondo , y el McLaren despierta su trasera zigzagueante, y hay que tener cuidado de no levantar el pie para no hacer entrar los controles electrónicos. Es, en cierto modo, fácil de llevar, sin infundir el respeto de los italianos, fabricados en acero o aluminio y por tanto más pesados, y con motores más puntiagudos, con más carácter, pero no sabemos si tan efectivos en velocidad como los 720 CV de este británico, cuya caja de cambios automática de doble embrague y siete marchas funciona con una precisión inagotable.

Llega el momento de valorar el coche. Este McLaren enamora por su precisión, por su confort interior, por su fácil manejo de nuestros errores al trazar o con las levas del cambio, es un buen coche, digamos, para aprender a llevar un superdeportivo de élite sin 'morir en el intento' en sentido figurado, claro.

Es poco práctico en su interior, tiene pocos sitios para dejar objetos, no es muy tecnológico y su equipo multimedia no busca sorprender con falsos artificios. El 720S encandila con su impactante carrocería pero pierde un poco de fuelle por su sencillo interior. La mecánica, eso sí, está a otro nivel, a uno en el que, tras pararnos en un recodo del camino, salimos pensando en que, aunque no vamos tan rápido como sería posible, no habría ningún coche capaz de superar a este en esta carretera, sea cuál sea su potencia o marca.

Eso es lo que nos sorprende. No tiene la rabia de un AMG GT , ni la finura de un Porsche 911, ni el carácter de un Lamborghini Huracán ni el carisma de un Ferrari F8, pero aún así, nos atrae al máximo. Es quizás su mecánica sumamente efectiva, de las que no te hace darte cuenta de que has subido tu nivel de conducción para llevarlo un par de peldaños más arriba, quizás por eso sudan las manos, no nos creíamos capaces de tanto.

Refrigeramos el coche y paramos a grabar el correspondiente vídeo para nuestro canal de YouTube y nos preguntan el precio. Ni siquiera lo hemos mirado, no es algo que suela preocupar mucho a los que ojean estos coches pero, ¡claro!, hay que saberlo, y es de unos 285.000 euros, opciones aparte, de las que seguro que nuestra unidad lleva un buen pellizco. Es más caro que sus rivales, y eso también es una declaración de intenciones, porque no estamos ante un McLaren, sino ante el más potente de los Super Series antes de pasar a las ediciones limitadas.

Volvemos a la capital y devolvemos las llaves cautivados por el embrujo de este coche ¿lo pondríamos en el garaje antes que uno de los 'clásicos' deportivos? Es difícil saberlo, como con 'el Gordo' no ha habido suerte esperaremos a la 'lotería del Niño' para ver si el futuro nos pone en esta fantástica tesitura. Para los que lo pueden comprar sin lotería de por medio, a este coche le falta, quizás, un puntito 'canalla', bien sea en el interior, en el sonido del escape o en la respuesta del motor y del cambio. El 720S es muy 'de carreras' donde cada pieza sigue una función, pero una versión más picante haría las delicias de los aficionados, que a buen seguro pagarían un extra por esas dosis de exclusividad...