Los tres secretos del Imperio español para dominar los mares que envidiaba toda Europa

Y no se crean que lo de 'gran ensayo' es la típica coletilla de periodista acomodado. La monografía abarca desde la geología y los ambientes, hasta su relación histórica con los países que han intentado domarlo. Algunos con más y otros con menos éxito. «Un imperio, para ser imperio, debe controlar el mar. Inglaterra, Portugal... son ejemplos claros. Solo hay uno que no lo ha hecho, y tiene problemas por ello: Rusia». Nosotros, afincados como estamos en los antiguos territorios de la Monarquía hispánica y 'franciscoumbralistas' hasta el tuétano, le preguntamos por lo nuestro: la preponderancia de la rojigualda en las aguas. Y vaya si me moja: «No se puede decir que España dominara sola los mares».

El guantazo resuena en toda la sala; ha temblado hasta el café. Pero el sonriente Vanoli calma las aguas con una carcajada y una palmadita histórica en la espalda: «Bueno. Es cierto que, sin España, no habría sido posible comprender y percibir el mar». Viniendo del hispanista más reconocido de Italia es todo un halago. Pero los datos son los datos y dejan poco espacio a la duda. Poco a poco, sin prisa ni pausa, le preguntamos al doctor en Historia por las genialidades españolas que favorecieron la preponderancia naval de los bajeles de la Monarquía hispánica en el Mediterráneo y el Atlántico, y no niega ni una. Aunque siempre saca a relucir la mano del papado en tal o cuál batalla. Cosas de italianos.

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El primer gran avance español sobre el que Vanoli pone el acento es el Atlas Catalán; en sus palabras, el más grandioso del mundo a muchos niveles. Aunque quizás sería mejor definirlo como una colección de mapas, cartas astrológicas y paneles producidos por Abraham Cresques a mediados del siglo XIV y regalados por el monarca aragonés al rey de Francia. Todo este compendio de documentos representaba el mundo conocido hasta entonces, y con un gusto estético envidiable. «Este tipo de obras nacieron gracias al encuentro de las nuevas técnicas de navegación, la comprensión de vientos y corrientes, con el compás náutico y la brújula. Elementos como la 'Rosa de los vientos' permitieron a los marineros usar por primera vez los mapas para orientarse, y no solo para percibirse en el mundo», señala.

El alumno más aventajado del Atlas Catalán fue el mapa de Juan de la Cosa; el primero en el que apareció representado el continente americano, que se dice pronto, allá por el año 1500. El mismo que hoy atesora y cuida con mimo el Museo Naval de Madrid. «Con él se empezó a entender el oeste como un nuevo mundo, y no como islas independientes. Implica una comprensión diferente y denota que algo estaba cambiando para siempre en la geografía y en la economía global», desvela Vanoli. En sus palabras, sus ventajas van más allá de una representación sobre papel; su alumbramiento implicó una nueva forma de discernir el orbe. Algo revolucionario para la época.

Por último, Vanoli se refiere a la Carrera de Indias. Una flota cuya idea era proteger a los mercantes de corsarios, piratones de medio pelo y posibles eventualidades. Bien queda explicado en la Real Cédula de 1543 : «Se da orden que todos los navíos que hubieren de ir a Indias partan en sus flotas todos juntos, la una por enero, la otra por mayo y la otra por septiembre, y que ningún navío vaya solo sino fuere por especial orden y mandamiento de Su Majestad». Con todo, los marinos que viajaban en el corazón de aquellos gigantes de madera colaboraron también en tareas determinantes para el desarrollo de la ciencia y la economía como cartografiar el planeta, instaurar nuevas rutas comerciales o favorecer el intercambio cultural entre dos mundos.

En la práctica, la Carrera de Indias se dividía en dos armadas. Una, la de Nueva España, viajaba hacia México y las Antillas. Otra, la de Tierra Firme, tenía como objetivo Panamá, Colombia y varias poblaciones menores. «La Carrera de Indias fue la unión de dos mundos y, sobre todo, la aceleración de la primera globalización en todos los sentidos. España fomentó una circulación económica mundial, pero también de alimentos –tomate, chocolate y maíz– y hombres. Ese fue el verdadero puente hacia una transformación internacional. Lo que no se percibe es la velocidad a la que se hizo. En medio siglo personas de toda Europa viajaron gracias a las naves españolas», desvela Vanoli. Ahí es nada para una nación que, o eso cree, no ha dominado los mares...

1–¿Le gusta navegar?

Claro. Soy un buen grumete, pero un mal piloto. He navegado mucho en el Mediterráneo y he pasado buenos años en el Adriático y en Grecia. Pero la mía no es solo una conciencia de marinero, es la conciencia de alguien que ha vivido en la costa. Para mí, los puertos han sido el primer punto de contacto para comenzar a entender y sentir el mar.

2–¿Hace falta conocer el mar de primera mano para hacer una monografía como esta?

Uf... Es una buena pregunta. Mi maestro me decía que no es necesario, que el historiador tiene que tener cierta distancia con el tema. Pero en el caso del mar es una cosa diferente. Cuando tienes que escribir de forma más literaria sobre él, creo que lo mejor es conocerlo con una intimidad más profunda. Es algo que aprendí de un gran amigo croata, Predrag Matvejević, autor de 'Breviario mediterráneo'. Él no hizo un libro de historia al uso, sino una obra poética centrada en este ámbito. Con él empecé a percibir los olores y los colores de regiones marineras como Venecia o Barcelona.

3–Habla de Barcelona... ¿Cree que España ha sido, históricamente, la gran potencia marítima? No querría yo generar un conflicto internacional con Italia...

¡No lo hagamos, por Dios! [Ríe] Soy considerado el gran hispanista de mi país, aunque os cuento un secreto... ¡Cuando empecé, era el único! Nuestra historia es italocéntrica y está atada a las naciones más relacionadas con ella: Francia y Alemania. Para nosotros España ha sido el enemigo, pero debemos entender que, durante la época de Carlos V, el centro estaba en la Península Ibérica. Nosotros obviamos en parte la historia moderna del mar: las conquistas, la globalización... Eso es un problema muy importante. Estamos demasiado atados a esa percepción romántica de las repúblicas marineras, que son una parte fundamental, pero no la única.

4–¿No hay, entonces, una nación que haya dominado el mar? España lo hizo durante tres siglos...

Quizá Inglaterra en el siglo XVIII. Pero no podemos decir que España lo dominara sola en el XVI, porque también estaba Portugal, su antagonista básico. Ambos se dividieron el mar en Tordesillas. Y ya en los siguientes siglos cobraron gran importancia otras tantas naciones como los Países Bajos.

5–No me negará, sin embargo, que España fue clave en los descubrimientos.

No creo que haya un actor principal en el descubrimiento entre los siglos XV y XVI. Hubo una serie de territorios clave que influyeron en el Atlántico, algunos por razones políticas, pero todos por causas comerciales. No podría elegir entre España, Portugal y Génova. Esta última trabajó con asiduidad con los dos primeros. Por eso Cristóbal Colón, que era genovés [Ríe], estaba en la península. La llegada a las Canarias es el ejemplo perfecto, porque allí fueron portugueses, genoveses y españoles. Todos estaban en la misma barca.

6–¿Qué diferencias existieron, entonces, entre España y Portugal?

Se dividieron el mundo de dos formas diferentes. Por un lado España recogió las grandes ideas medievales de la conquista y extendió el control territorial por el Nuevo Mundo. Portugal, en cambio, se ligó más a la idea de mercado y creó una suerte de emporio comercial.

7–Nada bueno para España, entonces...

[Ríe] Bueno. Es cierto que, sin España, no habría sido posible comprender y percibir el mar.

8–En su obra habla de la importancia de mapas españoles como el de Juan de la Cosa.

El mapa de Juan de la Cosa fue el primer mapa donde se representó el territorio explorado. Con él se empezó a entender el oeste como un nuevo mundo, y no como islas independientes. Implica una comprensión diferente y denota que algo estaba cambiando para siempre en la geografía y en la economía global.

También nos cuenta una particularidad de lo que pasó en aquel período entre Portugal y España. Esos planisferios fueron dibujados con una intención política muy fuerte. Eran mapas que no se tenían que ver; mapas prohibidos. Se hacían en Sevilla, que era el puerto de partida y llegada de todos los que viajaban en aquel período. Es fascinante la idea de que cada marinero añadía algo a ellos y ponía un nuevo punto sobre esa idea de mundo que se construía.

9–¿Modificaban de forma interesada las naciones los mapas a su favor?

Sí, claro. Cuando españoles y portugueses peleaban en 1524 para decidir dónde estaban las Molucas, los mapas eran el instrumento básico para comprender políticamente donde estaban los puntos estratégicos. Pero la clave es que con ellos se construyó una nueva percepción del orbe. Es lógico: era la primera vez que los europeos veían el mundo de verdad. Para ellos supuso un cambio de paradigma del que no nos hacemos cargo. Antes había cartas marítimas con líneas loxodrómicas que explicaban cómo ir de un punto a otro en el menor tiempo posible. Y eso ya no funcionaba. A partir de entonces se modificó de forma drástica la forma de entender el universo y la geografía. El mejor ejemplo de esta idea es el Atlas Catalán.

10–¿En qué consistía?

Hay que situarlo en la segunda mitad del 1300. Los atlas, o en general los mapas náuticos, fueron la mejor producción mediterránea de la época. Nacieron gracias al encuentro de las nuevas técnicas de navegación –la compresión de vientos y corrientes– con el compás náutico y la brújula. Elementos como la 'Rosa de los vientos', entre otros, permitieron a los navegantes usar por primera vez los mapas para orientarse, y no solo para percibirse en el mundo. El catalán era un ejemplo muy artístico de esta nueva figuración del espacio. Sus dibujos eran una maravilla, elegantes y refinados; representaban el mundo conocido por los europeos allá por el siglo XIV.

11–Estos mapas y atlas ayudaron a impulsar la otra gran revolución española: la Carrera de Indias.

En efecto. La Carrera de Indias fue la unión de dos mundos y, sobre todo, la aceleración de la primera globalización en todos los sentidos. España fomentó una circulación económica mundial, pero también de alimentos –tomate, chocolate y maíz– y hombres. Ese fue el verdadero puente hacia una transformación internacional. Lo que no se percibe es la velocidad a la que se hizo. En medio siglo personas de toda Europa viajaron gracias a las naves españolas.

12–¿Por qué Italia pasó de dominar los mares con Roma, a caer en el olvido naval?

Italia perdió en la Edad Moderna una buena parte de su fuerza contractual, económica, que estaba atada a su comercio con Oriente. Nos han explicado que, en el siglo XV, empezó a quedarse atrás, pero no fue verdaderamente así. No es que de un día a otro se levantase sin relaciones internaciones ni fuerzas navales. Fue una transformación muy lenta, de casi dos siglos. Para toda Europa era central como fuerza mediterránea y Atlántica. Después, se perdió más y más esa centralidad. En el XVII Italia empezó a ser un país extremadamente pobre. Y, durante casi tres siglos más, fue marginal, muy pobre y conquistado. La recuperación empezó con la segunda parte del XX. Sé que es una idea muy fuerte, pero fue así.

13–Una pregunta incisiva... ¿Quién colaboró más en la victoria de Lepanto, según los libros de historia italianos?

¡En Italia estudiamos al Papa, a los genoveses y a los venecianos! [Ríe] Bueno... Era una Santa Liga... ¿Pero dónde estaba el Papa? [Sonríe] ¡En Italia! [Ríe].

14–Y una un poco más actual. ¿Ha dejado el poder naval de ser clave en la guerra de Ucrania?

Hoy hay que hacer una división entre el problema económico y el militar. El primero está ligado de forma íntima al mar. Así que, en este sentido, quién controla el mar, controla el mundo. Me gusta poner siempre un ejemplo bastante simple. Si tienes ochenta toneladas de material para trasladar desde China hasta Europa, y estás en el medievo, necesitaras millares de carretas para llevarlos. ¿Cuántos barcos? Tres, y te sobra espacio. ¿Y cuánto tiempo tienes que viajar por tierra? Si tienes suerte, entre un año y medio y tres. Con un buque, dos meses. Y, aunque no te lo creas, no ha cambiado mucho. Hoy hacen falta cincuenta días de viaje marítimo de China a Francia. La conclusión es que sigue siendo el único medio de mover materiales de gran tamaño.

Un imperio, para ser imperio, debe controlar el mar. América, Inglaterra, España, Portugal... Son ejemplos claros. Solo hay un imperio que no lo controla, y tiene problemas por ello: Rusia. Putin necesita tener conexiones con un mar utilizable, porque sus puertos clásicos están demasiado al norte. Tener una conexión con el Mar Negro y el Mediterráneo es fundamental para él, y puede matar por ello.

15–¿Por qué ha escrito una historia del mar?

Elegir como sujeto de estudio el mar no ha sido una idea simple. La historia es la ciencia del hombre en el tiempo, que decía Marc Bloch. Por eso debemos tener siempre en el foco a los seres humanos cuando escribimos. Pero el mar es otra cosa. He pasado una vida escribiendo de los hombres que estaban cerca del mar, y hacer este cambio de perspectiva no ha sido simple y no ha sido fácil.

Hoy tenemos un montón de problemas, pero creo que hablar del mar es una necesidad. Sobre todo porque, por primera vez en al historia del hombre, hemos superado en cierto modo el límite de nuestras posibilidades de explotar recursos. Tenemos un problema ecológico del que debemos hacernos cargo. El mar no tiene tanto para darnos como pensamos, y es difícil pensar que se le puede violentar más. Hacer una historia de este tipo tiene que ser un acto social.