Transportes tiene en pausa la segunda fase de la liberalización ferroviaria en pleno caos del tren

Ocurre cuando Adif debía ya de haber lanzado la licitación de la segunda ronda de liberalizaciones con la que pretende abrir a más empresas las líneas que unen Madrid con Galicia y Asturias, además de la de Murcia -aunque no se descartan la entrada de otras-. Era una previsión que el gestor de las infraestructuras ferroviarias tenía lista para la vuelta del verano, pero lo único que sucedió entonces fue que el ministro de Transportes Óscar Puente, cesó al presidente de Adif, Ángel Contreras al poco de entrar septiembre. Ahora, cuando se acerca el mes de noviembre, los operadores interesados entre los que se encuentran los ya competencia efectiva de Renfe, Ouigo e Iryo -también se personará Alsa-, aún no tienen noticias sobre cuándo se publicarán los pliegos de la licitación.

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Ahora esa pelota está sobre el tejado del nuevo presidente de la empresa pública, Luis Pedro Marco, pero en último término depende de la decisión del ministro Puente como responsable último de la compañía, Fuentes de Adif consultadas por este periódico han declinado hacer comentarios sobre esta cuestión.

Son varias las dudas que suscita para el Ministerio de Transportes la nueva licitación, que el equipo del expresidente Contreras había diseñado en términos muy parecidos al primer concurso lanzado en 2019, que para Adif fue un éxito y que también ha sido aplaudido por Competencia, quien aboga por acabar con el monopolio de Renfe en más rutas. La primera de ellas trata sobre la situación económica de Renfe, cuyas pérdidas siguen estando por encima de los 100 millones de euros, tras verse obligada a rebajar drásticamente sus tarifas para poder competir con las estrategias comerciales de precios bajos con las que han irrumpido los nuevos operadores para darse a conocer. Entre Renfe, Ouigo e Iryo sumaron en 2023 unas pérdidas de casi 200 millones de euros.

El otro de los hándicap está en el diseño radial del ferrocaril en España que concentra todas las conexiones en Madrid, donde solo se puede repartir todo el tráfico en dos estaciones: la de Atocha y Chamartín, que fueron en un principio pensadas para un contexto monopolístico como el que tuvo Renfe hasta 2021. Son dos infraestructuras que están ya al límite de capacidad -a la espera de reformas-, como reconoció el propio ministro Puente hace pocas semanas en la Comisión de Transportes del Congreso. Esta última soporta ya un número de pasajeros que se esperaba tener para 2040, según admitió el exalcalde de Valladolid en dicha comparecencia. Y tras la licitación, tendrá que soportar todo el peso de las nuevas conexiones al Norte de España.

El episodio del descarrilamiento -que investiga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios- ha vuelto a despertar los peores fantasmas del Gobierno, que ve como cada vez que ocurre un incidente en alguna de las estaciones, estas no tienen capacidad para sostener los tumultos, y la operativa normal tarda horas -o incluso más de un día como este fin de semana- en recuperarse. A más viajes se hagan, más trenes los afectados y más pasajeros los que clamen contra la inacción del Gobierno.