El transporte sostenible busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada

De ahí, que el vehículo privado se haya alzado como la única alternativa. Precisamente, su uso es lo que pretende limitar la movilidad sostenible. Pero es que además tampoco es accesible para muchos colectivos, bien por falta de recursos económicos o en el caso de los mayores, menores y personas con capacidades especiales. Aún así, la nueva movilidad busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada. La tecnología está permitiendo desarrollar soluciones como el transporte a la demanda y plataformas digitales para el uso de vehículos compartidos.

Pero no resulta fácil porque, hasta ahora, no se ha dado un apoyo institucional decidido y por las propias peculiaridades del mundo rural. Hablamos de una extensión que ocupa el 84% de la superficie de nuestro país, donde viven 7,5 millones de personas. «Es una realidad muy compleja y tremendamente diversa, porque las necesidades y la heterogeneidad del territorio es muy alta. No tiene nada que ver la zona norte de los Pirineos y Castilla y León con pequeñas localidades, poca población y mayor, que la zona rural andaluza más estructurada, con ciudades medianas con capacidad para ofrecer servicios y donde las localidades no son tan pequeñas. Por eso se buscan herramientas de movilidad que puedan ser útiles en función de las necesidades de cada territorio», explica Francés Boya, secretario general para el Reto Demográfico.

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Además hasta hace bien poco las estrategias y políticas para una movilidad sostenible han pasado de lado por el mundo rural, que ha quedado relegado «a una posición secundaria», como resalta un reciente artículo («¿Movilidad rural sostenible? Más allá de las políticas de movilidad con mirada urbana») de tres profesores de la Universidad Pública de Navarra (UPN). Y cuando se han tenido en cuenta propuestas para los entornos rurales han sido una traslación de las prácticas urbanas, que «no tienen sentido. En un pueblo se puede utilizar una bicicleta o un ciclomotor para ir al huerto pero no para desplazarse al pueblo de al lado a visitar a un familiar. Tampoco se necesitan aparcamientos disuasorios ni zonas de bajas emisiones como en las ciudades. Y hay que pensar que para usar un vehículo compartido, es preciso una app que es difícil de manejar para la población mayor», considera Andoni Iso, uno de los autores de ese documento y miembro de i-Communitas Instituto de Investigación Social Avanzada.

No ha sido hasta la aprobación del Plan 130 medidas ante el Reto Demográfico (en marzo de 2021) y la creación de la Mesa de Movilidad Rural (febrero de 2022) cuando se ha puesto el foco en la movilidad del medio rural. «Se están elaborando mapas de accesibilidad a la red viaria con ratios de proximidad a las vías de alta capacidad, también sistema de indicadores de movilidad rural, guías de buenas prácticas...», señala Boya.

El objetivo es que los pueblos tengan al alcance de 30 minutos cualquier servicio básico (ocio, compras, educación...). «Y luego está la necesidad de conectar estas localidades a los grandes nodos de movilidad para el viaje a larga distancia», matiza Boya.

Es decir, que antes de pensar en vehículos eléctricos o de hidrógeno y en otras soluciones para reducir el uso del coche privado, y lograr así una movilidad sostenible en el entorno rural, hay que trabajar en conectar los pueblos. «Los programas de movilidad sostenible en el mundo rural son un reto. Trabajamos para que llegue la banda ancha pero hay casos en que ya es difícil que llegue la ambulancia o un vehículo de reparto. Muchas diputaciones provinciales, cabildos y consejos insulares no tenemos capacidad ni recursos para atender nuestras red carreteras, que en nuestro caso son 67.773 kilómetros, el 40,8% de la red viaria española. Para que un transporte público sea sostenible primero tiene que haber un transporte público, luego que sea sostenible en el tiempo y después hablaremos de sostenibilidad medioambiental. Es necesario recuperar líneas de autobuses que existían y han desaparecido, o no tienen la frecuencia necesaria, porque no son rentables. Y también hacer más competitivo el tren para desplazarse de forma interna por las provincias», estima Francisco Reyes, presidente de la diputación provincial de Jaén.

Más que al tren, se mira al autobús para los desplazamientos entre pueblos por su capilaridad. «Es económico y flexible. No hay ninguna población a partir de 50 habitantes que no esté cubierta por una línea regular de autobús. Conectamos diariamente 8.000 poblaciones», afirma Rafael Barbadillo, presidente de Confebus (Confederación Española de Transporte en Autobús).

Pero la línea regular encorsetada en sucesivas paradas ya no sirve para dar respuesta a la actual movilidad rural. Por eso este sector trabaja en soluciones como el transporte a la demanda. Es decir, en lugar de ofrecer una ruta que pare en cada pueblo, aunque no esperen pasajeros, el autobús a demanda solo acude a la parada donde se encuentre el usuario, que con antelación ha reservado este servicio a través de una app o de una llamada telefónica. «Tenemos sistemas de gestión basados en Inteligencia Artificial, 'big data' y digitalización que nos permite dar mejor servicio con menos recursos en las zonas de muy baja densidad de población. El transporte a la demanda ya se está funcionando en Castilla y León, Madrid y Galicia, por ejemplo», dice Rafael Barbadillo.

También se tiene en cuenta la incorporación progresiva de autobuses más limpios con motores eléctricos, de hidrógeno o que funcionen con biocombustibles. Sin embargo, «las infraestructuras de recarga para autobuses eléctricos están por desarrollar en las zonas rurales. Necesitamos un cargador especial de 150 kw para recargar esas baterías y eso requiere instalaciones con potencia suficiente. Y tampoco hay hidrolineras para los autobuses de hidrógeno», matiza Barbadillo.

Gran parte de nuestra geografía rural está ya salpicada de incipientes proyectos para comenzar a sembrar las semillas de una movilidad sostenible. De la iniciativa privada surgió en 2019 el proyecto VIVe, un servicio de coche compartido ('carsharing') para el medio rural que ha partido del fabricante surcoreano Hyundai. Tras el éxito de un programa piloto en Campisábalos (Guadalajara), un municipio de apenas 50 habitantes que puede presumir de tener el tercer aire más limpio del mundo según la Organización Mundial de la Salud, este servicio se ha extendido ya a 45 pueblos de toda España. Hyundai proporciona al ayuntamiento que lo solicite un vehículo 100% eléctrico y un punto de recarga.

«Es un modelo sencillo. Cobramos una cantidad entre 600 y 800 euros al mes por coche y el ayuntamiento lo repercute al usuario en pequeñas tarifas. Estamos en pueblos tan pequeños como La Hiruela (Madrid) y hay alguno que solo tiene cuatro o cinco vecinos. Los usuarios lo utilizan para ir a ciudades más grandes, para hacer la compra o para llegar a la farmacia que tienen más cercana en otra localidad. Es una manera de contribuir a la movilidad sostenible en entornos rurales de la España vaciada, donde no existe otro medio de transporte público o tienen difícil acceso», señalan desde la compañía. A través de una app los vecinos reservan el coche que puede ser utilizado en desplazamientos de hasta un radio de 170 km.

Sierracar es otra iniciativa que está teniendo éxito en los 30 pueblos de la sierra norte de Madrid donde está implantado. Lo puso en marcha la Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya en 2021. Un sistema a la carta e híbrido entre un vehículo compartido y un autobús. «Hemos pasado de 5 viajes diarios a 80. El año pasado ya movimos a 15.000 personas», cuenta Ángel Martínez, impulsor de este proyecto. A través de una llamada de teléfono o una app, el usuario puede solicitar este servicio indicando día y hora (con una antelación de cuatro horas) para realizar desplazamientos en una ratio de 40 kilómetros. Cada viaje cuesta 4 euros. «Un taxista recoge al pasajero. Trabajamos con once licencias de taxi y esperamos llegar a 25 a finales de este año y ampliar el servicio a 40 municipios y unas 22.000 personas», explica Martínez.

El modelo está subvencionado por la Comunidad de Madrid. «La diferencia entre lo que paga el usuario y lo que realmente cuesta el servicio es sufragado por la Comunidad a través de la Dirección General de Transportes. El año pasado contamos con una subvención de 350.000 euros y este año 600.000», indica Martínez.

Aunque esta zona cuenta con líneas de autobuses «no casa la oferta con la demanda. El autobús llega a una hora determinada, uno es de ida y otro de vuelta. Además no llega a todas las localidades. La gente se mueve de forma muy diferente. Necesitamos más frecuencia. El 73% de los usuarios de Sierracar son mujeres que no tienen acceso a coche ni carné de conducir y, sobre todo, lo utilizan para ir al trabajo», apunta Martínez. No obstante, este servicio cubre muchas otras necesidades. «De los 42 ayuntamientos de la sierra norte de Madrid –añade–, 30 tienen menos de 300 habitantes, algunos no cuentan con supermercado, ni farmacia ni centro de salud. Los jóvenes tienen que trasladarse a otras localidades para realizar sus actividades extraescolares, para entrenar en un equipo de fútbol o asistir a una escuela de música. Y los mayores para realizar sus gestiones».

En la Villa de Arousa (Pontevedra) hay otro proyecto, Amosar, pendiente de conseguir recursos y aprobación para su puesta en marcha, ideado por la Fundación Ria (Rede de Innovación Arousa). En este caso se trata de proporcionar una movilidad sostenible y eficiente para los 66.000 habitantes de cuatro municipios (Rianxo, Boiro, A Pobra do Caramiñal y Ribeira), que conforman la Mancomunidad Barbanza Arousa. Estas localidades cuentan con polígonos industriales y/o puertos donde miles de trabajadores se desplazan a diario. De hecho, aquí están instaladas las tres conserveras más importantes del país. No existe conexión ferroviaria y el sistema de transportes entre pueblos y con la ciudad más grande próxima, Santiago de Compostela, no responde a las necesidades de los vecinos. De tal forma que «se mueve mucho transporte privado porque no hay alternativa. La línea de autobús más directa entre estas localidades y Santiago (a unos 80 kilómetros) tiene 35 paradas y tarda más de hora y media. Pocos se plantean utilizarlo ni por la frecuencia ni por la duración del trayecto», cuenta Manuel Rodríguez, director de la Fundación Ria.

La idea del proyecto es conectar una línea exprés de autobuses sin emisiones de una hora de duración entre estos pueblos y la capital gallega. Estos vehículos llegarían a intercambiadores en los polígonos industriales, donde microbuses lanzaderas trasladarían a los pasajeros a las localidades. A la vez existiría una línea con vehículos más reducidos y con menor frecuencia que conectaría los pueblos. «Así un vecino puede trasladarse a la playa del pueblo de al lado en un minibús eléctrico que pasa cada 15 minutos y va a saber los horarios a través de una app, mirando el móvil», dice Rodríguez.

El proyecto ha recibido el respaldo de los ayuntamientos locales y de la Xunta de Galicia. Y se ha presentado al New European Bauhaus para conseguir financiación.

Así comienza la ruta hacia la nueva movilidad sostenible que busca la España vaciada.