La SEPI sobrevuela Air Europa, que tendrá que idear un plan para los acreedores

No en vano, el Estado, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), está sentado en su consejo de administración en virtud de lo establecido en el Acuerdo de Apoyo Financiero Público Temporal -rescate financiero- autorizado por el Consejo de Ministros el 3 de noviembre de 2020 por 475 millones de euros.

Cierto es que, en la actualidad, Globalia -también propiedad de la familia Hidalgo- ostenta un 80% de Air Europa, mientras que el restante 20% está en manos de IAG, que tendrá que abonar 50 millones de euros a Air Europa como compensación por no comprar la parte de Globalia. Sin embargo, el consejo de administración, formado por cinco miembros, cuenta con dos representantes de la propia SEPI, José Ángel Partearroyo Martín, abogado, director de Participadas en el holding público, y Juan Manuel Bujía Lorenzo, como vocales, además del consejero delegado, Jesús Nuño de la Rosa, cuyo nombramiento fue acordado entre el ente y Globalia.

Precisamente, según ha podido saber ABC de fuentes próximas a La Moncloa, una de las alternativas que se baraja es la entrada de la SEPI en la aerolínea presidida por Juan José (Pepe) Hidalgo, en un primer momento, convirtiendo en capital la deuda que la aerolínea tiene con el Estado tras el rescate, ya que parte de esta computa como capital que se puede convertir en acciones. Fuentes financieras explican que de los 475 millones de euros recibidos como ayuda estatal, 240 millones tienen carácter participativo. Una opción que en el mercado dan por hecho que ejecutará el Estado ya que la aerolínea tiene que devolver los 475 millones recibidos a partir de noviembre de 2026.

Además, la compañía recibió un préstamo sindicato de 140 millones de euros que el ICO estatal le avaló en mayo de 2020, del que ha devuelto algo más de la mitad. En total, una deuda de 615 millones que obtuvo del Estado. Y, de momento, explican las fuentes, la compañía de los Hidalgo cuenta a día de hoy solo con cerca de 300 millones de euros disponibles en caja. Para poder seguir en solitario, apuntan las fuentes, tendrían que presentar además un plan a los bancos acreedores y recibir su validación.

Si ese plan fallase, la lógica del mercado dice que tarde o temprano Air Europa acabará siendo adquirida por uno de los grandes grupos europeos tal y como demuestra la reciente compra de ITA por parte de Lufthansa, aunque no parece una opción que vaya a ocurrirr a corto plazo. El sector en Europa vive inmerso desde hace años en un proceso de consolidación que ha engullido a las aerolíneas estatales más representativas y del que difícilmente podrá escapar la balear. Hoy, la mayoría del pastel de la aeronáutica comercial se lo reparten entre la alemana Lufthansa (Lufthansa, Eurowings, Brussels Airlines, Swiss, Air Dolomiti), la franco-holandesa Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia), la hispano-británica IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus), la gigante del 'low cost' Ryanair, y sus competidores en el segmento del bajo coste, Easyjet y Wizzair.

Encontrar una aerolínea del tamaño de Air Europa, que porte más de 10 millones de pasajeros anuales tanto en corto como largo radio, y que sea ajena a alguno de los grandes actores continentales es bastante complicado. Dentro de la Unión Europea quedan la escandinava SAS, aunque desde hace un año con el 20% de su capital en manos de Air France-KLM, la finlandesa Finnair y la estatal portuguesa TAP, que tras intentar ser reflotada, se perfila como la futura acompañante de Iberia en IAG. Fuera del marco comunitario también está la noruega Norwegian, que ha logrado salir airoso tras vivir una dura crisis durante la pandemia. «A medio o largo plazo Air Europa acabará siendo comprada o llegará a algún acuerdo con uno de los grandes grupos para hacer de aerolínea satélite, compartiendo operativa, pero sin integrarse», explica el experto en aviación Romà Andreu.

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En ese escenario, el mercado no descarta que KLM-Air France o Lufthansa puedan volver a la carga por Air Europa como ya hicieron en el pasado. La que más cerca llegó a estar fue la primera, -uno de sus socios en la alianza Skyteam- que en 2022 casi llega a un acuerdo con la familia Hidalgo tras desentenderse Iberia de la operación. Pero la seriedad que tomaron esas conversaciones propició un viaje exprés del núcleo duro de IAG (con sede en Londres) a Madrid para relanzar la fusión con Iberia y evitar el desastre que la antaño aerolínea de bandera cree que fuera sido para España la irrupción de la gala para el proyecto a futuro del 'hub' de Barajas. Si esa posibilidad vuelve a orbitar sobre la aerolínea de Globalia, la SEPI igualmente tendrá que dar el visto bueno a la adquisición como acreedor que es de Air Europa.

No obstante, ayer, Globalia quiso enviar un mensaje de tranquilidad garantizando su continuidad: «Air Europa quiere reafirmar la solidez y viabilidad de su proyecto empresarial, que le permite afrontar un futuro sostenible a largo plazo al margen de la decisión de IAG».

El rechazo de Bruselas -que volvió ayer a reiterar que la fusión hubiera sido perjudicial para los usuarios-, a la compra de IAG llega en un momento delicado para Air Europa, ya que el rescate estatal se encuentra bajo el foco mediático por el «caso Koldo», no sólo porque fue el más cuantioso y el más rápido en procesarse de todos los que concedió el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas que gestionó la SEPI para hacer frente a los efectos de la pandemia, sino que, además, esquivó el posterior escrutinio de la Comisión Europea, amén de que se especula cada vez más con la estrecha relación de amistad de su CEO, Javier Hidalgo, con Begoña Gómez, la mujer de Pedro Sánchez, por si hubiera intercedido a la hora de concedérselo. De momento, en septiembre, el hijo de Pepe Hidalgo ha sido llamado a declarar en condición de testigo por los pagos a Víctor de Aldama, uno de los cabecillas de la trama del llamado caso Koldo.