La rebaja de aranceles alivia la crisis del automóvil alemán

Las consecuencias de esas tasas se habían visto reflejadas en los balances semestrales porque los fabricantes de automóviles alemanes no los trasladaban a los precios, de cara a los clientes estadounidenses, sino que las soportaban en sus propias cuentas. Sólo Volkswagen calcula unas pérdidas de 1.300 millones de euros en el primer semestre de este año por esta causa.

Noticia Relacionada

Sabadell y Unicaja, los bancos españoles más impactados por los test de estrés de la EBA

Bankinter se ha posicionado como la entidad más resistente de toda la banca española

La única alternativa era todavía peor: aumentar los precios de venta y, con ello, perder significativamente cuota de mercado al otro lado del Atlántico y esperar seguramente décadas a recuperarla. Los fabricantes alemanes más beneficiados por el acuerdo comercial serán, por tanto, Volkswagen, Mercedes y BMW, dado que exportan nada menos que 27.000 millones al año a EE.UU., casi el 5 % del total de las ventas europeas.

España, por el contrario, apenas exporta vehículos desde sus fábricas a EE.UU. y no compensará con este sector las pérdidas ocasionadas en otros más afectados. Todo esto no significa, sin embargo, que la industria automovilística alemana navegue en adelante con viento de popa. Los problemas estructurales a los que se enfrenta su modelo de negocio siguen ahí y continúan anunciando el fin de una era, por lo que el acuerdo de los aranceles servirá solamente como parche temporal en un escenario de decadencia.

Durante décadas, el 'Made in Germany' fue sinónimo de potencia exportadora y excelencia tecnológica. Hoy, sin embargo, lo que más exporta esta industria son empleos, con plantas y líneas de producción fuera del país. Los altos costes laborales, las tarifas eléctricas, la sobrecarga burocrática y un entorno regulatorio cada vez más hostil han minado la competitividad del sector, que además se enfrenta en los mercados a coches chinos más eficientes y competitivos.

En el segundo trimestre de 2025, Mercedes-Benz Group ha visto caer sus ingresos un 10%, de los 36.743 millones anteriores a los 33.153. Su beneficio operativo se ha desplomado un 68%, de 4.037 millones a 1.273, y su resultado neto ha disminuido en un 69%, de los 3.062 millones a 957. La ganancia por acción pasa de 2,95 € a 0,95€.

Si miramos a Porsche AG, el panorama no es más alentador: los ingresos del primer semestre cayeron de 19.457 millones a 18.157; la ganancia neta se hundió un 67 %, de 2.153 millones a 718; y las cifras de vehículos entregados bajaron de 155.945 unidades a 146.391.

En cuanto a BMW, ha anunciado esta semana una caída de sus ganancias del 29% en la primera mitad del año. Después de impuestos, el grupo con sede en Múnich ganó de enero a junio 4.000 millones de euros y se considera una de las afortunadas. El CEO del grupo, Oliver Zipse, no está tan preocupado por los aranceles de Trump como por la importación de Minis eléctricos de BMW fabricados en China a la UE, por la que la empresa con sede en Múnich paga un arancel del 31%. Posee su propia planta en EE. UU., que produce aproximadamente la mitad de sus automóviles vendidos allí.

Otros 200.000 coches salen a otros países. Aun así, espera que los recargos arancelarios le cuesten 1,25 puntos porcentuales de margen este año, unos mil millones de euros. Audi, ha declarado un coste de 600 millones durante el primer semestre bajo ese epígrafe. Sin embargo, a diferencia de la empresa con sede en Ingolstadt, BMW tiene su propia planta en los EE. UU., que produce aproximadamente la mitad de sus automóviles vendidos allí. Otros 200.000 coches salen a otros países.

Alemania está perdiendo la guerra tecnológica porque la creación de valor se centra ahora menos en la ingeniería mecánica y los instrumentos de precisión y más en las baterías y el software. A diferencia de los motores de combustión, depende en gran parte del conocimiento electroquímico y digital, un campo en el que los fabricantes de automóviles alemanes tradicionalmente tienen menos experiencia.

Una de las evidencias de la línea de retroceso del sector en Alemania es que la política de reducción de personal. Volkswagen planea eliminar hasta 35.000 empleos hasta 2030; Audi ha anunciado el recorte de 7.500 puestos en Alemania hasta 2029, tras cerrar su planta en Bruselas; Bosch eliminará 5.550 empleos, 3.800 en Alemania; Continental suprimirá 7.150 puestos; ZF Friedrichshafen otros 14.000; Schaeffler planea prescindir de 2.800 empleados en territorio alemán; y Siemens se ha sumado a los recortes, aunque sin dar cifras.

Y más allá del impacto empresarial y sobre el empleo, la situación del sector golpea directamente a la recaudación fiscal del Estado alemán. El modelo germano de alta recaudación vía impuestos empresariales se enfrenta al problema estructural que supone que los gigantes automovilísticos dejen de generar sus generosas aportaciones a las arcas públicas. Porsche, por ejemplo, obtuvo un beneficio neto después de impuestos de 3.595 millones de euros en 2024, lo que representa una caída del 30,3% respecto a los 5.157 millones obtenidos en 2023. Con un beneficio antes de impuestos de 3.595 millones de euros y un impuesto de sociedades del 30%, el año pasado pagó unos 1.500 millones en impuestos corporativos. Y este es uno de los principales motivos por los que el canciller alemán, Friedrich Merz, ha respondido a las críticas de vasallaje al acuerdo entre la UE y EE.UU. alegando que «no estamos en condiciones de afrontar una verdadera guerra comercial».