Los combustibles sintéticos dividen a los gigantes de la industria alemana del automóvil

Los e-fuel son combustibles sintéticos con los que pueden funcionar los motores de combustión interna. Están hechos de agua y CO2, usando electricidad, por medio del proceso 'Power-to-X': la electricidad se puede utilizar para producir e-gasolina, e-diésel o e-queroseno. Si se usa electricidad verde y se extrae el CO2 requerido de la atmósfera,los combustibles electrónicos se pueden usar teóricamente con efecto neutral sobre el clima. En Alemania, algunas pequeñas plantas piloto se han adentrado en investigación y el desarrollo y la TU Bergakademie Freiberg en Sajonia se sitúa a la cabeza. En la ciudad de Werlte en Emsland, en Baja Sajonia, se está trabajando en la producción de queroseno neutro en CO2. Junto con Siemens, Porsche, con sede en Stuttgart, ha tomado una participación en una fábrica para la producción de e-fuels en el sur de Chile y asegura que hasta el 90% de las emisiones de CO2 fósil en los motores de combustión se pueden reducir con la sustitución por combustibles.

BMW pone por delante que «nuestros motores están preparados para ello» y su CEO, Oliver Zipse, ha defendido en varios foros que «los combustibles sintéticos tienen e mayor potencial de impacto para descarbonizar el transporte, si se utilizan las flotas de automóviles ya existentes, no en la regulación de vehículos nuevos». Considera esta tecnología como «la única oportunidad para marcar la diferencia» en la protección del clima, aunque llama la atención sobre los efectos económicos del repentino abandono del parque automovilístico actual.

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La Fórmula 1 también confía en los combustibles sintéticos y no permitirá otros en los motores térmicos en competición a partir de 2026, pero nadie oculta que su producción sigue siendo compleja y costosa. La asociación automovilística alemana ADAC calcula que cualquier precio por encima de los dos euros no será factible y para eso es necesario que los costes de producción de electricidad regenerativa caigan significativamente y que el aumento de la producción en masa produzca el efecto de economía de escala.

Pero además están los daños colaterales que estos e-fuels pueden causar a las marcas que habían hecho sus deberes y habían adaptado su producción con mayor celeridad a la futura movilidad eléctrica. Thomas Shafer, al frente de Volkswagen, ha declarado que los combustibles sintéticos son un «ruido innecesario», aunque mantiene el objetivo de tener listos los nuevos motores diseñados para ellos para 2035, una línea de producción que se suma en paralelo al esfuerzo que supone la transición al motor eléctrico.

Mercedes-Benz, por ejemplo, había puesto los medios para que en 2030 toda su oferta de vehículos fuese únicamente eléctrica. Su CEO, Olla Källenius, recuerda que «los vehículos de combustible sintético no pueden igualar al motor eléctrico, que elimina completamente las emisiones de escape». Källenius insiste en que «el motor eléctrico es todavía joven en comparación con el de combustión y tiene un gran potencial de progreso», por lo que espera que superará antes de finales de esta década su capacidad de rendimiento.

Hay expertos que le dan la razón. El uso de e-fuels consume de cinco a seis veces más electricidad que un vehículo eléctrico de batería para el mismo kilometraje, argumenta Falko Ueckerdt, del Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático. Tienen la ventaja de que pueden producirse en cualquier lugar del mundo y transportarse fácilmente, pero Ueckerdt anota que «esto no compensa la desventaja de la eficiencia». Los expertos de ADAC señalan que solo del 10% al 15% de la energía utilizada en el proceso llega a las ruedas, mientras que entre el 70% y el 80% la alcanza en el automóvil eléctrico.

Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland (MEW) ha presentado por su parte un estudio que demuestra que esa ventaja de eficiencia no es tal si los combustibles sintéticos se fabrican con hidrógeno importado producido en el extranjero y critican los cálculos realizados solamente a partir de la producción de electricidad doméstica . Ulf Neuling, gerente de proyectos de combustibles en el grupo de expertos Agora Verkehrswende, cree que están especialmente indicados para el transporte aéreo, pero no para el terrestre. «En lugar de llevar los combustibles sintéticos a otros mercados donde ya se encuentran disponibles alternativas superiores libres de emisiones, las empresas y la política deberían centrar sus ambiciones principalmente en la aviación», dice. Aunque el gobierno alemán ha apostado fuerte en Bruselas por los combustibles sintéticos, en el país el debate sigue siendo intenso. La red de estaciones de servicio parece estar en el aire y los consumidores siguen sin tener claro que coche que compren ahora supondrá una carga o una ventaja en 2030.

Una de las marcas alemanas que más claro parece tener su posición de los combustibles sintéticos en la ecuación automovilística del futuro es Audi. «Tienen un papel importante que desempeñar, sobre todo para conseguir que la flota actual de vehículos con motores de combustión interna sea neutra en carbono», volvía a asegurar recientemente el consejero delegado de la firma, Markus Duesmann, en el marco de la conferencia Better Future. «Estos e-fuels son también la única tecnología de descarbonización que conocemos para el transporte aéreo y marítimo. Dentro del grupo Volkswagen, la actual planta piloto de e-fuels de Porsche en Chile está demostrando que esta tecnología realmente funciona», añadió.