Y ahora ¿quién le pone el cascabel a AENA?

Pero la «guerra» entre AENA y los controladores no ha dejado sólo la pésima imagen de un estado de alarma y de unos servicios aéreos militarizados, las vacaciones frustradas de miles de viajeros o pérdidas millonarias. El sistema de control del tráfico aéreo español, seriamente deteriorado por un conflicto que se ha prolongado por más de un año, ha resultado irreversiblemente afectado. A la vista de la situación el escenario no parece el más idóneo para poner en venta casi la mitad de AENA. En estas condiciones, con más conflictividad a la vista, ¿quién pondrá el cascabel al gato? ¿Quién dará el paso y comprará?

El contexto en el que se desenvuelve AENA no es el más atractivo. Sueldos millonarios, horas extras a precio de oro...privilegios, en una palabra, de la plantilla de 2.400 controladores, conflictividad casi asegurada y una estadística que es pura dinamita. Los últimos datos facilitados por el Ministerio de Fomento revelaron pérdidas operativas durante 2009 superiores a los 432 millones de euros, una cifra que se prevé roce los 600 millones a cierre de este ejercicio. Aunque en las cifras ha pesado las fuertes inversiones acometidas por AENA en Barajas (T-4) y El Prat (T-3), la realidad es que sólo diez aerodromos en toda España tienen previsto cerrar este ejercicio con beneficios. Las previsiones de AENA para este ejercicio sólo arrojan un resultado operativo imputable positivo a los mismos aeropuertos que en 2009: Palma de Mallorca (50,7 millones), Alicante (27,1), Gran Canaria (16,4), Girona (15,9), Tenerife Sur (11,2), Lanzarote (5,1), Sevilla (2 ), Bilbao (0,7), Ibiza (0,5) y San Javier (0,1).

Desde el Ejecutivo se achacan las pérdidas del ente público a la masa salarial de los controladores; éstos, a la mala gestión de los aeropuertos, a las inversiones realizadas en instalaciones «inservibles» y a que la empresa, aseguran, siempre ha preferido pagarlas a precios caros en lugar de incorporar a controladores.

Pero a los ojos del ministro de Fomento, José Blanco, los números rojos no parecen ser un problema. Pocas horas después de anunciar la privatización del organismo público aseguró haber recibido llamadas de varios fondos de inversión y de compañías nacionales «con experiencia en el sector». Ferrovial y Abertis, grandes jugadores mundiales en la gestión aeroportuaria, podrían estar entre ellos.

Antes de que empiece la fase de compras, Fomento deberá tener resuelto un conflicto laboral que colea desde hace casi un año, cuando el Ejecutivo comenzó a preparar la privatización que vendría y lo hizo a golpe de decreto, recortando prerrogativas laborales a los controladores tras meses de negociación frustrada. El Ministerio de Fomento y AENA iniciaron a comienzos de 2010 una completa reforma del sistema de trabajo del colectivo de control aéreo, de los sistemas de acceso a la profesión y también del régimen en el que se ejercitan determinadas funciones de separación de los vuelos.

Negociaciones infructuosas desembocaron en conflicto. En febrero pasado el Ejecutivo ponía en jaque a los controladores. Lo hacía con un decreto que segaba sus beneficios laborales en una demostración de fuerza. El Consejo de Ministros respondía también a una de la principales reclamaciones de AENA: la supervisión del tráfico aéreo, que el ente público había cedido con la aprobación de un convenio en 1999.

La nueva normativa liberalizaba el sector de control aéreo y abría la puerta a la inversión de los proveedores privados que contaran con la licencia de cualquier país de la Unión Europea. Una decisión justificada en la «seguridad, continuidad y eficacia del servicio» y en la «excepcionalidad» de los «privilegios desmesurados» de estos profesionales. Además, el decreto incluía una serie de normas para desarticular su status laboral. Fomento rebajaba su masa salarial a 200.000 euros anuales, un 40% menos, aumentaba su jornada laboral hasta las 1.700 horas anuales y ponía un límite de 80 horas extraordinarias anuales. La bomba ya estaba activada para explotar meses más tarde, como ha ocurrido.

De aquellos polvos vienen estos lodos. El detonante, de nuevo, un decreto aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 3 de diciembre. ¿El motivo? La interpretación por el Gobierno del decreto del 5 de febrero de 2010, el que establecía un total de 1.670 horas anuales de trabajo. El tiempo de formación, las tareas sindicales, los permisos laborales y las guardias no se contabilizarán dentro de esas 1.670 horas, lo cual, según los controladores, contradice la literalidad del decreto. De ahí a una de las protesta más salvajes vividas en España mediaron horas; los controladores abandonaron sus puestos de trabajo y sumieron a España en el caos; el espacio aéreo cerrado y militarizado. Ahora los controladores tendrán que responder ante la Justicia y se enfrentarán a ocho años de cárcel por un presunto delito de sedición.

¿Por qué aprobar un decreto polémico tan sólo a unas horas de comenzar el puente más largo del año? El don de la oportunidad es algo que desde todas las instancias se está achacando al titular de Fomento, José Blanco. La fecha elegida para aprobar este decreto no pudo ser más inoportuna, en plena operación salida del puente más largo del año y siendo consciente, como dijo esta misma semana Zapatero que en los días anteriores se produjo un precedente que había calentado el conflicto expeditivo: los controladores del aeródromo de Lavacolla, en Santiago de Compostela, comenzaron a dejar sus puestos de trabajo en protesta por el decreto que días después sería aprobado.

Y en estas condiciones ¿cómo se privatiza parcialmente Aena? Teniendo en cuenta, además, que se avecina más tormenta. Los sindicatos CC.OO., UGT y USO han llamado a la «movilización permanente» de todos los trabajadores de los aeropuertos, centros de control y servicios centrales en contra de la privatización del 49% del gestor aeroportuario. La gota que colma el vaso.