Los sobrecostes del transporte ponen a prueba el alza de las exportaciones agroalimentarias

Sin embargo, las tensiones inflacionistas están añadiendo dificultades a un sector que representa el 9,2% del PIB (99.792 millones). Sube el precio de materias primas como el vidrio , así como continúan las alzas en insumos como los fertilizantes y los piensos. Además del encarecimiento de la electricidad y el transporte. Una suerte de tormenta perfecta que, en muchos casos, se traduce en una reducción de los márgenes y la imposibilidad de repercutir gran parte de estos sobrecostes en el consumidor.

Según datos del Observatorio sobre el sector agroalimentario español en el contexto europeo, elaborado por Cajamar y publicado esta pasada semana, en 2021 los costes de producción aumentaron un 8,2% en España por un 7,1% en la Unión Europea . Unas cifras que para las principales organizaciones agrarias se quedan cortas. Por ejemplo, desde UPA estiman que a cierre de 2021 los fertilizantes y la electricidad habían ya duplicado su precio, mientras que los piensos se habían encarecido un 26%, el gasóleo un 47%, los fitosanitarios entre el 5% y 70% y los plásticos una media del 70%.

En el sector de frutas y hortalizas, las empresas vinculadas a la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas y Hortalizas (Fepex) hablan de tres subidas en el transporte: en noviembre, «por la ausencia de chóferes» que elevó el coste a cualquier destino europeo entre un 20 y 30%; un segundo alza a mitad de diciembre que supuso un incremento de un 10%; y el última, en marzo de este año que encareció los contenedores con destino al mercado europeo en torno al 5%, que lo atribuyen a la subida del combustible por la guerra.

Desde Fepex explican que, por ejemplo, un contenedor con destino al sur de Reino Unido , en octubre de 2021, costaba 2.700 euros mientras que en noviembre ya suponía 3.500 euros y, en marzo de este año, la factura se elevaba hasta los 3.700 euros. En el caso de que el destino fueran territorios como China y Singapur , apuntan fuentes de Fepex, un contenedor ha pasado de costar entre 3.000 y 3.200 euros a entre 9.000 y 12.000 euros. «Lo que hace inviable la exportación», concluye. El año pasado, según datos de esta organización de exportadores, vendieron fuera de la Unión Europea un 10% menos el año pasado respecto al ejercicio anterior (439.798 toneladas).

El mismo grado de preocupación existe entre los bodegueros, que centran su preocupación en el transporte por carretera y, sobre todo, en el encarecimiento de materias primas como el vidrio. Desde la Federación Española del Vino (FEV), su director general José Luis Benítez habla de subidas de entre el 20% y 40%, agudizadas por la huelga de transportistas en marzo. «Luego están las cápsulas, el tapón de corcho, el cartón... es absolutamente todo. No hay facilidad de suministros y sí mucha incertidumbre» , resume el responsable de la FEV, quien apunta que las exportaciones marchan «razonablemente bien». Todo lo anterior lo corrobora el director general de Grupo Rioja, Íñigo Torres, quien añade que hay casos en que los fletes se multiplican por tres. «Si solo fuera problema nuestro nos reduciría la competitividad, pero se produce en prácticamente todos los sectores y países», concluye.

Desde el gigante cooperativo Dcoop , que exporta a más de 70 países productos como aceite de oliva, aceitunas de mesa, carne y vino, destacan que el coste del transporte casi se ha duplicado por el gasoil. Por ejemplo, apuntan desde esta compañía, ahora cierran contratos en los que el incremento del gasoil es una variable. «Hace un año el camión al puerto de Brujas en Bélgica podía costar 1.850 euros; ahora mismo lo estamos pagando entre 2.600 y 2.650 euros» , destacan las fuentes consultadas. «Hay muy poca negociación, apenas existen tres grandes navieras», aseveran desde Dcoop.

En el Consorcio del Jamón Serrano , que agrupa a grandes marcas como Campofrío y El Pozo, su responsable de marketing Carlos del Hoyo destaca que «esperan un 2022 tan bueno como el 2021», pero admite que por los crecientes costes logísticos cada vez más socios ven con mejores ojos «transformar industrialmente el producto en terceros países». En cualquier caso, Del Hoyo reconoce que el precio de los contenedores a terceros países crecen entre un 30 y 35% más que el de los destinados a la Unión Europea.