¿Ha herido el coronavirus los viajes de negocios para siempre?

Además de las restricciones gubernamentales por motivos de salud, la crisis sanitaria ha derivado en una crisis económica. Eso es especialmente dañino para el transporte aéreo, pues es una industria intrínsecamente ligada al crecimiento económico. Dentro de ésta, los viajes de negocios lo están particularmente, ya que se desarrollan en línea con el desarrollo del negocio y el crecimiento económico es su principal motor. En la crisis de 2008, los vuelos por ocio se recuperaron mucho antes que el segmento de viajes de negocios.

Sin embargo, las llamadas aerolíneas de servicios completos (FSCs, full-service carriers), que dividen el avión en distintas clases a diferencia de las de bajo coste (LCCs, low-cost carriers) obtienen ingresos por pasajero y kilómetro (yields) mucho más generosos en la clase de negocios y/o en primera clase que en clase turista. Es mucho más difícil ganar dinero en clase turista. En la literatura académica, muchas veces incluso se dice que las compañías «subsidian» su clase turista, de márgenes humildes, con los márgenes de clase de negocios y primera clase.

Según Morgan Stanley (2020), los viajes por negocios podrían representar hasta el 50% de los ingresos por pasajeros de algunas aerolíneas , siendo el 50% en el caso de Lufthansa y en torno al 34% para el grupo IAG o Air France-KLM. Sin embargo, es esencial matizar que no todos los viajes por negocios se hacen en clase de negocios (o en primera clase) y que el parentesco entre viajes de negocios y clase de negocios es muy difuso, ya que hay pasajeros por ocio que vuelan en clase de negocios y viajeros de negocios que vuelan en clase turista. Por tanto, dichas cifras probablemente serán inferiores en lo que a ingresos de clase de negocios se refiere. En cualquier caso, la clase de negocios es un importante trozo del pastel en los ingresos de las aerolíneas, y el coronavirus ha impactado sobre ella de distintas maneras.

Al llegar una crisis, las empresas ven descender sus ingresos y luchan por rebajar sus costes para evitar las pérdidas. Por ello, ajustan sus presupuestos de viajes a la nueva situación, bien reduciendo sus viajes de negocios, bien efectuándolos a un menor coste descendiendo de clase de negocios a clase turista. Aunque algunos creen erróneamente que los pasajeros de negocios no son sensibles al precio, lo son. Según encuestas de la IATA (2015), los pasajeros que normalmente volaban en clase de negocios en vuelos de largo radio respondieron que su consideración más importante era el precio. En efecto, la sensibilidad de los pasajeros de negocios al precio es menor , así como la elasticidad de su demanda, pero en absoluto las tarifas les son nimias.

Las restricciones de movilidad forzaron a las empresas a digitalizarse súbitamente, por lo que muchos procesos que se daban físicamente pasaron a ser online. Muy probablemente, muchos de estos procesos permanecerán así y no volverán a ser presenciales, al darse cuenta las empresas de que no necesitaban hacerlos en persona , más cuando, en los casos con viajes de por medio, todo ello conlleva un importante coste de tiempo y dinero.

A este respecto, recuerdo que un exdirector de Economía del ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) me dijo una vez que hicieron un estudio sobre ello hace muchos años, y comprobaron que los pasajeros que más videoconferencias hacían eran los que más volaban. Gracias a las videoconferencias, multiplicaban su capacidad de contactar clientes en menos tiempo, y al llegar a más acuerdos, volaban más para ejecutarlos. Sin embargo, en crisis previas la tecnología de las videollamadas era más compleja y cara, así como menos fiable. Evidentemente el Covid-19 no erradicará todos los viajes de negocios, pero incluso si su legado los reduce en un 5%, 10% o 15%, eso podría ser un desafío financiero para las aerolíneas FSC. En una encuesta de KDS (2009) a distintas empresas, se desglosaron los viajes de negocios: aproximadamente un 45% de los viajes por negocios tendrían relación con ventas y acuerdos comerciales, mientras que el resto estaría relacionado con conferencias, reuniones internas, formación o ayuda al cliente. Es probable que este primer 45%, íntimamente ligado a lo comercial , se recupere en gran parte, ya que el ejecutivo o comercial que va a la fábrica u oficina del cliente a estrecharle la mano y mirarle a los ojos tiene una ventaja competitiva sobre el que no. Además, a menudo los negocios requieren cierto grado de informalidad, el cual es difícil de replicar en ambientes virtuales.

Tiempo atrás, cuando se difundieron las videoconferencias, distintos académicos estudiaron la cuestión. Stephenson y Bender (1996) afirmaron que desde al menos los 80 ya había preocupaciones en la industria sobre la potencial influencia de las videollamadas , y que la relevancia de los viajes de negocios en el sector descendería. En efecto, aunque han crecido fuertemente en las últimas décadas en números brutos, como todo el transporte aéreo en su conjunto, su peso en la industria ha bajado, ya que los viajes por ocio han crecido a un ritmo superior. Mette (1995) subrayó que las aerolíneas deberían tratar de aumentar la productividad de los viajeros de negocios si querían sobrevivir a las videoconferencias. En cambio, otros trabajos como Denstadli (2004) sugirieron que estas tecnologías no pondrían en riesgo a las aerolíneas. McEuen y Duffy (2010) concluyeron que el cara a cara era la forma más eficaz de captar la atención del otro y de construir redes de contactos. Denstadli et al. (2013) también resaltaron que las reuniones presenciales eran la mejor forma de hacer negocios por su capacidad única de transmitir información y de crear un ambiente adecuado entre los reunidos, así como de generar un feedback inmediato en la conversación. En un trabajo más reciente, Suau-Sánchez et al. (2020) entrevistaron para su artículo a diversos ejecutivos de la industria a principios de la pandemia, y varios opinaron que las videollamadas reducirían la propensión de los viajeros de negocios a volar, sobre todo en los viajes relacionados con sus propios empleados, donde ya existe una relación de confianza previa.

El deterioro de la clase de negocios tiene implicaciones sobre la sostenibilidad. Los asientos de clase de negocios ocupan mucho más espacio y peso que uno de clase turista, llevando a más combustible quemado y emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro. Según el Banco Mundial (2013), la huella de carbono por pasajero podría ser hasta tres veces superior. De acuerdo con el ICCT (Internacional Council on Clean Transport), en 2019 se emitieron 179 megatoneladas de CO2 por los pasajeros “premium” (clase de negocios y primera clase), emitiendo entre 2,6 y 4,3 veces más CO2 por pasajero-kilómetro que la clase turista. Recientemente, Gössling et al. (2020) estudiaron la configuración del A380 de Singapore Airlines y concluyeron que 72 asientos premium ocupaban el espacio de casi 400 pasajeros en clase turista. A la luz de esto, también debe considerarse la creciente concienciación medioambiental de las empresas, que quieren ser lo más «verdes» posibles de cara al público. Probablemente eso supondrá un factor de por sí mismo en detrimento de la clase de negocios y del transporte aéreo en general.

No obstante, otros defienden la clase de negocios también desde el punto de vista medioambiental. Si los bajos precios de la clase turista son lo que ha potenciado la demanda y por tanto las emisiones , también podría ocurrir lo mismo con los viajes de negocios. Es decir, si una empresa tiene un presupuesto para viajes y sus empleados comienzan a viajar en clase turista en lugar de en la de negocios , puede ocurrir que la empresa acabe realizando muchos más vuelos sin tener que gastar más, pudiendo generar más emisiones que en la situación anterior.

Al fin y al cabo, la razón por la que las emisiones de la aviación han crecido grandemente en las últimas décadas es porque el tráfico ha aumentado muchísimo, en gran parte debido a las aerolíneas de bajo coste, que con sus bajas tarifas han logrado expandir el mercado y la demanda. Este aumento de emisiones no ha podido ser compensado por la mayor eficiencia de motores y aeronaves. Según la ICAO, los pasajeros a nivel global en 1992 estaban en torno a 1,2 billones, mientras que en 2019 fueron 4,6. Es decir, en menos de 30 años, el tráfico se ha casi cuadruplicado.

Si las FSCs pierden los buenos márgenes que obtienen de la clase de negocios, dejando de poder «subsidiar» la clase turista con ellos , es posible que se vean tentadas a subir sus tarifas para mantener sus ingresos, especialmente en las rutas de largo radio, donde no suelen sufrir la competencia de compañías de bajo coste o del tren de alta velocidad. Sin embargo, puede argumentarse que es en estas rutas donde los pasajeros valoran más la comodidad, el confort y el descanso que ofrece la clase de negocios. De ocurrir este aumento de los precios, se podría debilitar la demanda y, de hacerlo seriamente, la aerolínea que subiese sus precios podría terminar con menos ingresos que antes. El futuro parece un reto para los departamentos de Revenue Management y Pricing de las compañías aéreas, que deberán luchar por retener o hacer retornar a los pasajeros de negocios. Además, algunas aerolíneas de bajo coste podrían lanzarse a atraer a estos viajeros de negocios, quizás añadiendo servicios premium aún no muy difundidos como la clase turista premium (Premium Economy). Skymark, aerolínea japonesa de bajo coste, ofreció vuelos domésticos en sus A330 con solo clase turista premium. También es sabido que desde hace años Easyjet viene tratando de atraer a los pasajeros de negocios ofreciéndoles flexibilidad y programas de fidelidad.

Las aerolíneas de bajo coste podrían ser los obvios beneficiados de un debilitamiento de la clase de negocios, y lo saben. El CEO de Wizz Air ha llegado incluso a proponer prohibir la clase de negocios por ser nociva a nivel medioambienta l, y su aerolínea tiene anuncios bastante agresivos criticándola por este motivo. Y, si las políticas verdes entran en juego más fuertemente, y probablemente lo harán, tales como etiquetas de emisiones, impuestos verdes o penalizaciones por emisiones, esto jugaría a favor de las aerolíneas de bajo coste si lo que se tiene en cuenta son las emisiones marginales (por pasajero y kilómetro). Por ejemplo, Ryanair es una de las aerolíneas europeas que produce más emisiones totales, pero es de las que menos gramos de CO2 por pasajero y kilómetro emite. Sin embargo, las aerolíneas de bajo coste que mueven un gran volumen de pasajeros (como Ryanair) salen muy perjudicadas con los llamados impuestos verdes aplicados a cada billete, como el APD (Air Passenger Duty) de países como UK, Francia, Alemania, Noruega o Suecia. Ryanair declaró que en 2019 pagaron 630 millones de euros en impuestos verdes, en torno a 4 euros por billete (el 10% de su tarifa media), entre impuestos como el APD y los famosos derechos de emisión. La aerolínea ataca fuertemente este tipo de impuestos por afectar especialmente a las rentas medias y bajas, dañar las economías regionales y periféricas, favorecer a las aerolíneas FSC y por no dedicar la recaudación de dichos impuestos a la descarbonización de la aviación (por ejemplo, invirtiendo en aumentar la oferta de combustible sostenible).

Quizás, al dejar las aerolíneas FSC de poder «subsidiar» su clase turista con la clase de negocios , podría ser que viésemos un retorno de las aerolíneas deluxe (full-premium), con vuelos con solo clase de negocios, solo primera clase o ambas. Existieron varias aerolíneas así durante la primera década de este siglo, pero la crisis del petróleo de 2008 y la falta de economías de escala las sentenciaron a muerte. Al fin y al cabo, que haya empresas de productos de lujo y empresas con productos para la clase media es lo normal en muchas industrias. Pasaríamos a tener algunas aerolíneas de lujo con modelos de negocio más simplificados en lugar de dividir el avión en distintas clases. Quién sabe si esto ocurrirá en el futuro en el transporte aéreo.

A su vez, si por el cambio de los viajeros de negocios a la clase turista más pasajeros caben en cada aeronave, los problemas de sobrecapacidad en ciertos mercados podrían empeorar, llevando a más procesos de consolidación y fusión y a menos actores. En concreto, el europeo es un mercado mucho menos concentrado que el estadounidense, donde las grandes aerolíneas tienen más cuota de mercado, menos competidores y más rentabilidad. Quién sabe si todo esto podría también influir en un replanteamiento en la industria de la cláusula de nacionalidad , que capa la propiedad extranjera de las aerolíneas a un máximo por ley, impidiendo hasta cierto punto a las compañías nutrirse de capitales extranjeros incluso cuando su supervivencia depende de ello.

Respecto a los fabricantes de aviones, también tendrían que enfrentarse a este futuro. Si los asientos de clase turista requieren menos espacio, más pasajeros cabrán por avión y ello puede mermar sus ventas o hacerlas crecer a menor ritmo de lo esperado. Y, al afectar la configuración de asientos del avión al peso, también será algo a tener en cuenta.

Para los aeropuertos, que más pasajeros quepan en un solo avión puede llevar a cierto alivio en cuanto a slots (derechos de las aerolíneas a despegar o aterrizar en un aeropuerto durante un período concreto de tiempo) e infraestructura, o al menos, a un menor empeoramiento de la congestión del que hubiera habido de otra manera . Sin embargo, si muchos pasajeros dejan la clase de negocios, también dejarán de visitar las salas exclusivas (lounges) para ellos que tienen las aerolíneas FSC en los aeropuertos.

Probablemente, muchos ejecutivos de aerolíneas de bajo coste estén cruzando los dedos porque la clase de negocios quede herida para siempre. Por el contrario, aerolíneas FSC como Lufthansa son muy optimistas respecto a su retorno. Quizás tengan que serlo. Sobre todo, puede ser que los viajes de negocios de largo radio son los que más tarden en recuperarse, ya que las restricciones de los países a los viajeros internacionales se establecen y levantan de forma asimétrica y con poca o nula coordinación entre los distintos estados, incluso en la UE.

En definitiva, las videollamadas, la creciente concienciación medioambiental y la mayor sensibilidad hacia los costes han impactado sobre los viajes de negocios . La magnitud de las consecuencias dependerá de cuánto de estos viajes vuelve y de cuánto ha desaparecido para no volver. Está por ver si el cambio de los pasajeros de negocios de la clase de negocios a la clase turista y a las videollamadas ha llegado para quedarse, y si es así, hasta qué punto.

Óscar Daniel Castrillo de Manuel, MSc in Air Transport Management - Cranfield University