Más de un tercio de las líneas de alta velocidad no son rentables

Así lo indica un estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril publicado recientemente por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El informe, que toma como referencia información facilitada al regulador por parte de Renfe en 2017, señala que si bien la red de alta velocidad española es la más extensa de Europa y la tercera más vasta del mundo (tiene 2.655 kilómetros operativos y otros 904 en proyección) también es una de las más infrautilizadas del Viejo Continente .

Según los cálculos recogidos por la CNMC, durante 2016 se transportaron en España 6,2 pasajeros por cada kilómetro de red. Es una ratio superada ampliamente por países de nuestro entorno como Reino Unido, Francia, Alemania, Italia, Bélgica y Polonia. Solo Holanda cuenta con una relación más baja.

¿Supone esta infrautilización que España ha despilfarrado dinero público en el AVE? La CNMC no entra a valorar explícitamente esta asunto, pero sí recuerda que nuestro país ha invertido más de 45.000 millones de euros en desarrollar su red de alta velocidad. Una infraestructura que ha sido financiada mediante fondos europeos (el 25%del total, según el regulador ), aportaciones patrimoniales del Estado y, sobre todo, el endeudamiento de Adif. De hecho, la construcción de estos trazados ha provocado en gran parte que el administrador ferroviario acumule hoy por hoy un pasivo de más de 18.000 millones de euros .

Competencia no es ni mucho menos la única institución que ha criticado las ineficiencias del AVE. El Tribunal de Cuentas europeo emitió hace justo un año un demoledor informe en el que criticaba la falta de pasajeros de determinadas líneas y los sobrecostes que generaron la construcción de determinadas líneas. Todo ello pese a haber recibido casi la mitad de los fondos europeos disponibles para financiar los trenes de alta velocidad en toda la Unión Europea.

En esta misma línea, la Asociación de Geógrafos ha denunciado recientemente que las líneas de AVE han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros.

La fiebre española por la alta velocidad podría frenarse en un entorno competitivo. El organismo presidido por José María Marín Quemada deja caer que la apertura del mercado prevista para diciembre de 2020 supone una amenaza para las líneas no rentables, tanto de alta velocidad como de larga distancia. Y es que según el regulador, la llegada de competidores privados podría llevar al operador ferroviario histórico (Renfe)a cerrar estos trayectos para ser competitivo. Si este extremo se llegar a producir, la CNMC cree que un 67% de los pasajeros de larga distancia convencional y a un 5% de los de AVE se verían afectados.

«Previsiblemente, la liberalización del mercado de servicios comerciales resultará en la entrada de nuevos competidores en los trayectos de carácter rentable. Como consecuencia, la liberalización de los servicios comerciales podría llevar a que el operador reconfigurase su oferta de servicios en algunos casos», explica la CNMC en su informe. Como solución, el organismo propone declarar estas líneas Obligación de Servicio Público (OSP). Según dictaminó el Ejecutivo de Mariano Rajoy en mayo del año pasado, Renfe mantendrá el monopolio de los corredores calificados como OPS hasta 2033.

Esta «reconfiguración» de la red nacional se debe a que las compañías privadas interesadas en la liberalización del AVE han puesto el foco en un corredor concreto: el Madrid-Barcelona . Un trayecto que en sus primeros diez años sumó 85,5 millones de pasajeros. La liberalización dibujada por Adif «obliga» a los futuros competidores de Renfe a ofrecer servicios en rutas como Valencia-Barcelona, el Madrid-Levante (que comprende Valencia y Alicante) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Pero el futuro del resto de las líneas representa hoy por hoy una incógnita.

Desde Renfe apuntan que «no está planteado» ningún escenario aún, ya que todavía falta un año y medio para la apertura del mercado y ni siquiera se conocen cuáles son las empresas que finalmente accederán a él. Sin embargo, desde la compañía pública admiten que cuando se ha abierto el sector en otros países (como en Italia) el operador histórico «se ha centrado en c ompetir en corredores rentables ». «En todo caso, este cambio de estrategia se ha producido al cabo de unos años», puntualizan.