¿Por qué fracasaron las autopistas de peaje en quiebra?

Las previsiones demasiado optimistas se unieron al incremento del coste de las expropiaciones y la construcción de vías paralelas gratuitas

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El de las autopistas en quiebra es uno de los principales asuntos en materia económica que heredará el próximo Gobierno. Actualmente se encuentran ocho sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales (representativas de nueve autopistas, R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena).

¿Por qué se encuentran en quiebra?

La situación se debió a un cúmulo de circunstancias: a las ambiciosas y en ocasiones irreales previsiones iniciales de tráfico, en el momento de su construcción, se unieron el incremento exponencial de los precios de las expropiaciones de terrenos -dado que los tribunales consideraron todo terreno que se situara en el interior de la M-50 como urbanizable, en el caso de las radiales madrileñas-, la construcción posterior de vías gratuitas paralelas a las autopistas y la fuerte caída de tráfico en la crisis. Incapaces de amortizar sus grandes inversiones y tras los fallidos planes de los distintos gobiernos, las concesionarias cayeron en cascada en concurso de acreedores.

Las radiales se construyeron mediante un modelo denominado «peaje en sombra», por el que la Administración se compromete a abonar un pago de canon anual dependiendo del tráfico durante la concesión. A cambio, las compañías asumen los costes de construcción y pueden recuperar la inversión mediante los peajes directos a los clientes. La crisis llegó y con ella la fuerte bajada del tráfico y el descenso de ingresos por tráfico, lo que dificultó la recuperación de la inversión por esta vía.

Sin embargo, el gran problema fueron las expropiaciones. Las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos en los que se construyeron dispararon las inversiones que tuvieron que acometer las sociedades. En 2013, Seopan, la patronal de la construcción, cifró en 2.297 millones los sobrecostes por dichas expropiaciones, seis veces superiores a los previstos inicialmente. «Este es el verdadero problema de estas autopistas y la causa de que muchas estén en concurso de acreedores, y no el que pase por la vía un coche más o menos», reconoció el presidente de la patronal, Julián Núñez.

¿Perjudicó a estas carreteras la construcción de vías alternativas?

Otro problema con el que se encontraron las autopistas en quiebra fue que se construyeron vías alternativas libres de pago que discurrían en paralelo, fruto de la mala planificación en infraestructuras de la Administración y la previsiones, algunas veces, exageradas por parte de las compañías. Este fue el caso, por ejemplo, de la carretera M-407, que restó tráfico a la AP-41 a su paso por Madrid. La propia concesionaria lo recurrió ante el Supremo, que lo desestimó por entender que el desdoblamiento de la M-407 no era un hecho «desconocido e imprevisible».

La irrupción de la crisis dio también al traste con los proyectos para extender algunas autopistas, lo que mermó enormemente sus previsiones de tráfico. Fue el caso también de la AP-41, que se quedó a «medio hacer» después de que se suspendiera el proyecto para construir una autopista entre Toledo y Córdoba. La carencia de presupuesto frustró también el cierre de la M-50 por el norte de Madrid, mediante los túneles bajo el Monte del Pardo.

¿Por qué el Estado puede estar obligado a compensarlas?

Los contratos incluyen el concepto «responsabilidad patrimonial administrativa», por el que el Estado se compromete a abonar determinados gastos asumidos por la sociedad si se resuelve la concesión. Si los tribunales determinan la liquidación de las autopistas la factura para el Estado se podría elevar hasta 5.500 millones, correspondiente a la responsabilidad patrimonial administrativa (RPA), así como otras reclamaciones judiciales.