Los secretos del galeón de Ribadeo, por fin al alcance de los arqueólogos

Desde hace una semana, y hasta el 21 de junio, un equipo internacional de arqueólogos excava este importante pecio . Es la primera vez que los científicos llegan hasta los restos un galeón de este porte sin que haya sido expoliado anteriormente por los cazatesoros, de ahí la importancia de este proyecto. La campaña ha sido posible gracias a la Xunta de Galicia (22.000 euros), el Institute of Nautical Archaeology estadounidense (5.000), y cuenta con la colaboración «impagable» de la Armada Española que les ayuda con sus equipos, según el director de la excavación, el arqueólogo Miguel San Claudio.

¿Qué esperan descubrir los especialistas? Algunos secretos fundamentales sobre el modo en el que funcionaba esta máquina asombrosa de comercio y de guerra que estableció las primeras rutas globales en pleno siglo XVI. El galeón, invento español, está evolucionando velozmente en diseño y mejoras en la España de finales del XVI y, de hecho, será perfeccionado en el XVII convirtiéndose en la nave mítica a la que temían e imitaban todos los países.

El equipo internacional ha decidido una intervención limitada, en la zona central del pecio, por la parte de estribor. Allí está la cuaderna maestra y la carlinga sobre la que se asienta el palo mayor . Esperan realizar una trinchera a lo largo de estas semanas y llegar hasta la quilla. Con esos elementos podrán comprender mejor cómo fue construida esta máquina de guerra , algo que se desconoce. El sedimento de la Ría ha protegido casi todo el casco. Eso sí, solo pueden trabajar unas tres horas cada día, debido a la fuerte corriente de la Ría . Deben limitarse al entorno de la pleamar y la bajamar por motivos de seguridad y para cumplir los 180 minutos máximo legal que se permite por inmersión.

No hay otro pecio con tantos restos de esa época: el de Ribadeo era un buque de 1.200 toneladas con 34 metros de eslora (largo). El equipo dejará para otra ocasión, y sobre todo para cuando tengan más medios, la excavación de las zonas de popa y proa en las que esperan encontrar abundante material arqueológico, sobre todo restos de vestimenta y zapatos de la tripulación, cerámica y utensilios , así como elementos propios del transporte como tinajas, barriles y otros materiales. ¿Quién sabe qué olvidaron al abandonar el barco?

¿Y cómo pudo hundirse en una zona protegida como la Ría? Durante años, el equipo científico asociado al proyecto ha peinado archivos y publicaciones para conocer la historia de este barco de vida breve. Saben ya que fue construido en Nápoles por encargo del armador ragusano Pedro de Ivella.

El San Giacomo salió en 1590 de los astilleros de Castellammare di Stabia , un lugar en el que hoy día siguen construyéndose naves (San Claudio nos cuenta que el Gobierno Italiano acaba de botar allí un portaaeronaves). Hace unos años se tomaron muestras de la madera, cuyo análisis confirma la hipótesis: expertos del proyecto ForSeaDiscovery, que estudia el origen de las maderas de pecios de la Edad Moderna en todo el mundo, confirmaron que el galeón de Ribadeo fue construido con roble de las inmediaciones del Vesubio.

No era extraño en aquel siglo la presencia de armadores ragusanos en la Armada española. San Claudio relata que la República de Ragusa (hoy la ciudad de Duvrovnik), rodeada por fuerzas otomanas , tuvo por aliado al imperio español. Por eso aportaba galeones y almirantes de continuo. El San Giacomo sería uno de los mejores buques construidos por aquella república situada en las costas de la actual Croacia. Y como tal, tras un breve periodo dedicado al transporte, pasó en Cádiz las inspecciones militares de rigor para pasar a formar parte de la Armada de Felipe II. Era la almiranta del escuadrón ragusano que el rey español envió a la invasión de Inglaterra proyectada en Falmouth, Cornualles, en 1597 . Como había ocurrido con la Gran Armada de 1588, una tormenta dispersó las naves españolas en el Canal y a duras penas algunas de ellas pudieron regresar. El San Giacomo tuvo que enfrentarse a tres buques flamencos y uno inglés antes de alcanzar a duras penas la costa peninsular, justo en Ribadeo.

Al abrigo de la Ría, la agotada tripulación no logró dominar el barco fondeado, seguramente por la fuerte corriente de entrada y salida. De ese modo, arrastrando las anclas, acabó embarrancado y perdido . Fueron rescatados la artillería y los 91.000 ducados que portaba para financiar la invasión, pero nada pudo hacerse para rescatar el galeón, según cuenta su capitán Jacobe Joan de Polo en una carta a Felipe II en la que se queja de los gastos que ha afrontado por su servicio. En ella añade que naufragó «por el mal gobierno de sus mandadores».

Ciertamente, es uno de los buques más grandes de su tiempo y en su construcción se empleó el mejor material disponible y el esmero de los más experimentados constructores. Curiosamente, según relata Miguel San Claudio, han encontrado evidencias que solo estaban en los libros, como la cubierta perfectamente calafateada que aseguraba la flotabilidad del galeón incluso si recibía un impacto cerca de la línea de flotación. España empleaba la tecnología punta de la época y los astilleros eran nuestro Cabo Cañaveral para lanzar las naves que cruzaban el océano.

La madera del casco tiene un espesor de 12 centímetros, el doble de lo habitual, confirma San Claudio. Era un buque sumamente fuerte, todo de roble salvo algún elemento de la compartimentación, que es de pino. « Es el único galeón del mundo que se excava con criterio científico. El único de esta época con buena parte del casco conservado y que no ha sido pasto de los cazatesoros . En Irlanda no hay casi restos de estructura de los buques de la Gran Armada, debido al fondo rocoso y, y en el Caribe todo ha sido expoliado. Sabemos poco de la construcción naval española, por eso en Ribadeo tenemos una oportunidad única». Pronto habrá un libro sobre esta historia. De hecho están buscando editor .