Ryanair amplía la capacidad de su hangar de reparaciones con dos nuevos talleres y un centro de formación

Desde su inauguración en 2019 y la posterior ampliación que entró en funcionamiento en 2021, el trabajo que se ha llevado a cabo en el interior ha sido sumamente discreto. Superado el conflicto laboral de hace tres años, que conllevó hasta una amenaza de desmantelamiento por parte de la compañía irlandesa, el proyecto industrial se ha podido desplegar en los plazos previstos, como confirma Neil Hickey, director del centro industrial, que abre las puertas del mismo a ABC. En su interior trabajan ya 300 profesionales, la mayoría de ellos mecánicos, montadores aeronáuticos e ingenieros. Los últimos cincuenta se han incorporado este mismo año.

Ahora afronta una ampliación de capacidades con nuevos talleres y un centro de formación que se puso en marcha hace un año como paso previo para la incorporación del personal. «Es una apuesta importante que hace Ryanair por el territorio, porque acoge a alumnos en prácticas y trabajadores con experiencia y los forma en sus propios procesos«, comenta. En este tiempo también ha cambiado el trabajo que se lleva a cabo, asumiendo labores de mantenimiento más intensas. Hickey aclara que »cuando empezamos se hacían revisiones a aeronaves de dos años, que requieren unos cuatro días de trabajo, pero ahora se reciben también aviones de ocho a catorce años que precisan de un chequeo más profundo que puede durar hasta veinte veinte días«.

El hangar sevillano dispone de cinco bahías, que son los espacios de trabajo para cada aeronave. Cada una tiene designado a un equipo y en cada equipo hay profesionales especialistas en cada parte del avión, lo que permite reducir los tiempos y hacer una labor más efectiva. «En nuestro sector los tiempos son fundamentales porque la parada del avión está totalmente programada y cuando entra en estas instalaciones viene de dejar a los pasajeros, entra en la pista de rodadura y accede a su bahía. Una vez terminado el chequeo, vuelve a la pista de salida y se incorpora a su ruta», explica.

Por eso es fundamental mantener una coordinación absoluta y una trazabilidad fiable de todo lo que se ha hecho en el aparato desde la llegada hasta la partida. «Cuando el avión entra tenemos que desmontar la cabina, inspeccionar todo el interior y someterlo a una serie de test para obtener el diagnóstico. A partir de ahí trabajamos en lo que vaya requiriendo». Sólo en 2024 pasaron por el hangar sevillano 300 aviones, que suponen casi la mitad de la flota de Boeing 737 de Ryanair -está compuesta por unas 700 aeronaves-. El balance va a depender del tipo de mantenimiento que precise, si son más antiguos, necesitarán más tiempo en el taller y, por tanto, se revisarán menos unidades.

Entre esa ampliación de capacidades de la ITV aeronáutica está la apertura de los talleres de reparación de materiales compuestos y de componentes como las escaleras. «Estos son muy recientes y nos permiten trabajar más a fondo», indica. Con ello se depende menos del resto de hangares de la red. Todo va orientado a que los centros industriales sean cada vez más autónomos.

Junto a Sevilla, Ryanair ha abierto en España otro hangar de reparaciones. Se encuentra en el aeropuerto de Barajas y dispone de siete bahías, pero no es de la misma tipología. Según explica Neil Hickey, «está especializado en el mantenimiento ligero, el que se realiza en doce horas -entra por la noche y sale por la mañana- para comprobar que todo esté a punto antes de volar, por tanto, no es competencia».

Sobre la posibilidad de ampliar bahías en el equipamiento de Sevilla, el director deja claro que «la puerta sigue abierta y es muy posible que ocurra, pero de momento no está en los planes de la compañía, puesto que con el tamaño de la red de talleres se atiende sobradamente a la flota». En todo caso, Ryanair tiene encargados a Boeing un buen número de aviones para ampliar y renovar unidades que llegarán en los próximos años.

Lo que sí descarta este ingeniero es la posibilidad de recibir aeronaves de otras compañías para hacer el mantenimiento, ni siquiera de aquellas que utilizan el mismo modelo de avión. Aclara que «hacemos un trabajo muy específico, todo está regulado y se necesita un nivel muy elevado de especialización del personal y de los equipos». Actualmente todo se ha enfocado hacia los aviones de la low cost irlandesa, por eso asumir encargos de otras compañías conllevaría más tiempo y cambiar por completo la dinámica de trabajo.

Tras seis años al frente de este equipamiento señala que el hangar de Sevilla «es un centro estratégico para la compañía» que tiene cinco más del mismo tipo en Londres, Prestwick (Escocia), Shannon (Irlanda), Wrocław (Polonia) y Kaunas (Lituania). Sobre el futuro del mismo, considera que «tiene mucho camino por delante», a pesar del momento que vive la compañía tras el pulso sostenido con Aena a cuenta de la subida de las tasas aeroportuarias. El cierre de bases en España no va a afectar, por el momento, a la actividad ni a los planes de crecimiento de este taller, pues en Sevilla se mantiene el mismo volumen de vuelos.